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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 16:50

      Chers lecteurs, il me semble intéressant, restant dans l'attente de vos propres commentaires, de vous donner le point de vue d'un ami, éminent officier retraité de la marine nationale, avec le grade élevé de "Capitaine de vaisseau" : diverses expériences rendent ses témoignages et ses propos particulièrement réalistes et pertinents.

  

Un grand merci à toi, cher J-C. Voici :     

 


Mon cher Philippe,
       


    1 - Comme je te l'ai peut-être déja dit, j'ai été affecté au Centre d' Entrainement de la Flotte ( organisme malencontreusement disparu ), comme chargé de la maneuvre et de la conduite du navire.

A ce titre j'organisais au profit des futurs commandants de bateaux des études de cas d'accidents de mer : collisions et échouements notamment.
Bien entendu, le temps ne s'écoule pas de la même façon en bateau et en avion.Mais la théorie du Pdt de Boeing est tout aussi valable.

Un accident n'est pratiquement jamais la conséquence d'une seule erreur : Il résulte à un moment donné de diverses circonstances ( géographiques, temporelles, organisationnelles, techniques, erreurs humaines diverses ) dont la conjonction rend l'accident possible. C'est en somme le cadre qui se met en place. Dès lors il suffit d'une erreur supplémentaire pour provoquer l'accident. C'est la cause déclenchante mais ce n'est pas forcément la seule ni même la principale
.


     
2 - Je suis allé récemment écouter une très bonne conférence sur le Titanic, un de mes sujets favoris, qui illustre bien la théorie ci-dessus. Les causes de l'accident sont multiples.

Je précise que le Cdt du Titanic ne pouvait prétendre au record de la traversée car le Lusitania et le Mauretania avaient déja établi des records à près de 26 noeuds alors que le Titanic ne pouvait dépasser 23/24 noeuds.
Tout au plus aurait-il été content de battre son propre temps réalisé avec l'Olympic quelque mois plus tôt. Mais cela ne justifiait pas de prendre des risques.

En réalité le respect de l'horaire et le maintien d'une grande vitesse étaient considérés comme contractuels vis-à-vis des passagers qui ne manquaient pas de se plaindre en cas de retard et même de ralentissement.




   
3 - Pour bien connaitre la Justice, je serais beaucoup plus réservé que toi sur son aptitude à traiter les accidents. A preuve le jugement de l'Erika où elle a d'abord mis en examen les officiers qui avaient efficacement dirigé le sauvetage de l'équipage, puis condamné l'affretteur ( Total ) autant que l'armateur, par pure démagogie, pour faire plaisir au public, et ce qui n'est pas du tout conforme aux règles maritimes.                 

 



4 - S'agissant des super-paquebots de croisière qu'on voit circuler à Toulon comme le Costa Concordia, je partage tout-à-fait tes doutes sur la sécurité de ces bateaux.

Il est plus que probable qu'ils n'ont qu'une faible stabilité propre et sont donc complètement dépendants des stabilisateurs et par conséquent de l'énergie electrique.
Après son échouement le Concordia a perdu toutes ses sources d'énergie. Comme il y avait une très grosse voie d'eau il aurait coulé rapidement si le commandant Schettino n'avait pas réussi à faire demi-tour après avoir apparemment récupéré l'alimentation de ses propulseurs d'étrave, et pu revenir jeter son bateau à la côte. Ce qui a permis de sauver la grande majorité des passagers. Il faut lui rendre cette justice.

Il est tout-à-fait illusoire de croire qu'en pleine mer, par plus ou moins mauvais temps, on pourrait procéder à une évacuation ordonnée des passagers. Sans même parler d'un éventuel chavirage, les difficultés dues à la gîte en cas de voie d'eau latérale, aux problèmes de communication ( langues ), à la panique etc...il est vraisemblable que le bilan ne serait pas très différent de celui du Titanic !




C'est un peu long, mais je me suis passionné pour le sujet ! Amitiés. J-C.

   
 

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Published by Philippe - dans Divers
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commentaires

Grunspan D. 12/05/2012 18:08

Bonjour Philippe
Je viens de lire, avec beaucoup d'intérêt l'article concernant le crash de l'Airbus Rio Paris.
Bien entendu, je n'ai aucune expérience du pilotage à haute altitude, ni des manoeuvres à effectuer dans ces conditions pour sortir d'un décrochage ou d'une vrille.
mais plusieurs éléments cités me surprennent:
D"abord la vitesse de l'appareil avant l'incident de givrage; 300knot, soit près de 580 km/h; je pensais que l'Airbus volait à près de 900 km/h
Il y a 2 sondes Pitot, ainsi que l'on peut le voir sur la photo d'un Airbus. ces sondes doivent certainement pouvoir se mettre en parallèle ou isolée l'une de l'autre par des vannes certainement
accessibles aux 2 postes de pilotage;
Il est surprenant que les deux sondes aient givré en même temps., et que les pilote n'aient pas identifié le phénomène
Un Airbus transatlantique ne possède t'il pas de plateforme inertielle pour la navigation??? cette plateforme peut fournir une indication de vitesse; de même la vitesse est nécessaire pour la
gestion du carburant, , de la route, etc! et sur la photo, on voit d'autres sondes
Il est étonnant que le CDB ait quitté le poste pour aller dormir, alors que l'appareil abordait le pot au noir, des cunimb et autres cause de turbulences, signalés par le radar météo puisque
l'équipage avait altéré le cap pour éviter un cunimb; mais sans doute n'était il parti que pour pisser, Mais dans la situation où se trouvait l'appareil, pouvait on encore circuler sans
problème??
Bien que non avertis officiellement, l'équipage avait certainement du entendre des collègues parler des problème de givrage des sondes! et en tirer les phénomènes constatés par les collègues, et
éventuellement des manoeuvres à exécuter;
La non coordination des 2 manches est pour le moins une idée étrange!!!! de même, la gestion des manettes des gaz!!!
Les commandes de vol, et notamment la gouverne de profondeur sont elle encore efficaces lorsque l'avion chute à 10000 pied/mn (soit -50 m/s !!!) il doit être à plat comme une feuille et tournoyer
et la gouverne doit être masquée du point de vue aérodynamique ?
A nos altitudes, il est recommandé de réduire les gaz pour rétablir la machine , et de tout ramener à 0 ou en léger piqué; mais l'équipage ne s'est pas rendu compte apparemment qu'il était en
décrochage!
Avec une telle vitesse de descente, et les moteurs pleins pot, l'appareil n'a t'il pas dépassé la VNE; et certaines pièces de de la structure n'auraient elles pas cassé?
Que disaient les horizons artificiels ???
Il est bizarre que lors des essais en vol de qualification et certificat de navigabilité, les pilotes d'essais ne pratiquent pas au moins deux ou trois décrochages.
Quant aux pilote ils devraient être plus nombreux à voler sur des petites machines et sur des planeurs!
Voilà quelques remarques que m'inspire cette étude, par ailleurs fort intéressante. Ils ont bien fait de rechercher l'épave avec autant de constance; et les enregistreurs de vol ont été
remarquables pour avoir conservé les informations durant tout ce temps et à une telle profondeur!!! (3 ou 4000m)

Amicalement
Daniel

Francois 10/04/2012 08:40

Bonjour Monsieur,

Je suis très admiratif de votre parcours qui me fait un peu envie. S'agissant d'Arts et Métiers, le mien s'est fait sans "Ecole d'Ingénieurs", mais avec un "Conservatoire".
Vous faites avancer des machines en carbone avec de l'hydrogène...et moi je construis comme dans les années soixante!
http://fms7259.e-monsite.com/

Il serait amusant que l'on se rencontre un jour...Nous ne sommes pas si loin!

Et vous aurez sûrement des tuyaux à me donner!

Amicalement,

F

Philippe 10/04/2012 08:45



Merci de vos commentaires.


Sans doute êtes-vous ingénieur du CNAM? Si tel est le cas, à mon tour de vous présenter mes compliments, car cette formation a fait ses preuves, et seuls des
gens courageux et volontaires y accèdent.


 Vous êtes basés où? Sur le principe, d'accord pour que vous veniez me voir, date à convenir.


Cordialement.


Philippe



Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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