Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog
26 mars 2014 3 26 /03 /mars /2014 19:51

Equipage et passagers seraient tous rapidement morts par empoisonnement de l’air respiré. Le commandant retraité Christian Roger, ancien d’Air-France, ancien leader de la Patrouille de France, ancien responsable syndical des pilotes, vous explique le pourquoi de sa très sérieuse hypothèse.

  logo blog c roger  http://www.jumboroger.fr/
     

  Article intégral à lire sur :
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-malaysia-crash-dans-locean-indien-et-scenario-tres-possible-dun-incendie-devastateur/ 




  Un très probable incendie dévastateur      

            L’avion transporte un fret de piles au lithium-ion, probablement placé dans la soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique. Cette soute contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles viennent de déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique.

            Réglementairement, ce chargement de piles est interdit dans les soutes d’un avion transportant des passagers et le Directeur de Malaysia Airlines a dissimulé cette information pendant quatre jours, affirmant qu’il n’y avait que des fruits en soute ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et ont contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.

            Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.

            Tout va aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils perdent très rapidement conscience et l’avion est alors livré à lui-même. Le FMS (Flight Management System), qui régit notamment le pilote automatique, continue de fonctionner, peut-être avec des données altérées et partielles.

             Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit, mais pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Cela ne se fera très probablement pas, parce que les fumées se sont répandues dans la cabine des passagers, propagées par la pressurisation et asphyxient tout le monde. L’avion est transformé en une horrible chambre à gaz et tout le monde meurt.

             Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis.

Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.

                        

Faible  probabilité de retrouver les enregistreurs de vol

            Dix-sept jours après la chute de l’avion, les débris ont dérivé sur ces centaines de kilomètres selon des courants inconnus pour l’instant. Il reste théoriquement une dizaine de jours pendant lesquels les enregistreurs peuvent envoyer leurs signaux, avec un rayon d’action de quelques kilomètres. Même en déployant les moyens les plus sophistiqués actuels, notamment un bateau spécialisé US, les chances de succès de détecter un signal sont très faibles.

            Si cet objectif n’est pas atteint, les probabilités de repérer les restes  de l’avion au fond de l’Océan sont très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris était considérablement plus restreinte.

            Il y a donc une forte probabilité pour cette énigme reste non résolue.

 

A suivre…. !!!




A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif

       

 




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.

 

Partager cet article

Repost 0
Published by Philippe - dans Vol
commenter cet article

commentaires

Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

Traducteur

Pour me contacter, cliquez sur "Ecrire un commentaire" en bas de page, ou bien laissez votre message dans le livre d'Or du Lynx (Colonne de droite, en bas).

Cliquer pour traduire :English deutschEnglish español Italiano Português  

 

Visiteurs

 personnes ont visité ce blog. 


 Mettre ce site en page de démarrage

D'où venez-vous ?

aeriens


Horaire et calendrier

Articles Par Catégorie

Livre d'Or du LYNX