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21 avril 2010 3 21 /04 /avril /2010 20:15

 

Philippe nous explique pourquoi le givrage du Pitot du Robin DR250 d’un de ses copains, ancien commandant de bord, a failli l’entraîner vers le dépassement de la VNE (Vitesse à ne jamais dépasser, voir l’article "Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute "), avec des conséquences qui auraient pu être tragiques.

Il s’est alors empressé de s’équiper d’un Pitot chauffant électrique !

 

 Croquis-pitot-1.jpg

A gauche sur le croquis, la prise de pression dynamique : cette pression est d’autant plus élevée que la vitesse de l’avion par rapport à l’air est grande.

Cette pression dynamique, qui va en augmentant avec la vitesse, fait gonfler la capsule anémométrique, qui transmet donc son déplacement à l’anémomètre (ou badin), instrument que le pilote a sous les yeux.

 

La capsule anémométrique est enfermée dans une enceinte qui est à la pression statique, c'est-à-dire à la pression qui règne à l’extérieur de l’avion. Cette pression est d’autant plus faible que l’avion est à une altitude élevée.

 

 

Que se passe-t-il si le Pitot (la prise de pression dynamique) givre ?

 

Croquis-pitot-2.jpgOn sait que dans l’air, il y a toujours une certaine proportion de vapeur d’eau.

Cette vapeur peut se transformer en gouttelettes d’eau sous l’effet d’une dépression.

C’est le cas au voisinage des bords d’attaque d’aile ou d’empennage, mais aussi auprès de tous les organes pointus, saillants de l’avion, comme la prise de pression dynamique, à l’extrémité du Pitot.

Il va se former de l’eau, et si nous sommes en condition givrante, cette eau va se transformer en givre puis en glace.

 

 

 

L’extrémité du Pitot va donc s’obstruer.Croquis-pitot-3.jpg

Il n’y aura donc plus de pression dynamique, et par conséquent, la capsule anémométrique va se déplacer vers la gauche (sur le schéma) et le pilote va interpréter l’indication sur son badin comme une diminution de vitesse.

Dans un premier temps, le pilote va donc remettre de la puissance, puisqu’il est essentiel que la vitesse d’un avion ne chute pas trop. Ceci sera sans effet sur le badin. Le pilote va donc rechercher une autre cause à cette chute de vitesse apparente.

Voyant que la puissance du ou des moteurs de l’avion est satisfaisante, il va soupçonner un givrage du Pitot, et va redescendre vers des couches plus chaudes, afin que la glace fonde sur le Pitot.

 

En descendant, l’avion prend de la vitesse, mais le pilote n’en est pas informé, car le badin n’est toujours pas opérationnel. (C’est même pire que cela : car la prise de pression statique, qui ne givre pas vue sa disposition, et puisque l’avion retrouve des couches plus denses, va transmettre une pression atmosphérique de plus en plus élevée dans l’enceinte extérieure à la capsule anémométrique. Cette dernière va donc s’écraser de plus en plus, entraînant avec elle l’aiguille du badin, qui va indiquer des vitesses de plus en plus petites… que le pilote pourrait vouloir compenser en augmentant le régime du ou des moteurs).

 

L’avion peut donc être amené à dépasser la VNE « Vitesse à ne jamais dépasser », sous peine de déformation, ou de destruction de la cellule.

 


 


 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...

Plaisir et performances en vol à voile en Namibie, avec mon ami Pierre Charodie

Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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Published by Philippe - dans Vol
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commentaires

guitton 02/05/2010 22:23


Bonjour,

Je souhaite à l'aide d'une éolienne-turbine produire un peu d'électricité. Les éoliennes existent pour cela mais la turbine a cela de différent qu'elle est nettement plus compacte et capte le vent
dans un conduit plus ou moins profond.
Merci de m'orienter si vous connaissez des sites qui en parlent.


Philippe 04/05/2010 09:40



Désolé, mais je ne peux pas vous aider dans ce domaine.



Guitton 02/05/2010 17:52


Bonjour,

Je recherche des petites turbines à air pour produire de l'électricité.

Pourriez-vous m'indiquer ou je peux trouver des informations?

Merci.


Philippe 02/05/2010 17:55



Produire de l'H2 avec de l'eau et une source d'énergie, renouvelable, non polluante, et bon marché, reste un objectif réaliste: qui peut
aider cette personne, nous transmettrons les infos sérieuses,


merci



yelken Octuri 02/05/2010 17:51


Bonsoir,

Je suis designer dans l'aéronautique et je viens d'ouvrir mon site internet.
J'y montres des concepts d'avions et de bateaux futuristes que j'ai créés:
un yacht volant, un avion convertible en voilier, une navette de tourisme spatial.
Pour le plaisir de rêver...
Pour certains vous pourrez visiter l'aménagement intérieur.

http://www.octuri.com/fr

Bonne journée


Philippe 02/05/2010 17:54



Tous mes encouragements à vous !



Paul 21/04/2010 09:48


Philippe,
Les conséquences d'un givrage du Pitot sur un avion de ligne seraient-elles les mêmes?


Philippe 21/04/2010 11:14



Votre question est tout à fait pertinente, puisque d'actualité. La réponse n'est pas aussi simple, vous vous-en doutez, car les dispositifs sont
un peu différents d'un avion à l'autre. Sur les avions de ligne modernes, on constate en général que:


                 -1/  la transmission de la
pression dynamique "recueillie" par le Pitot, à l'anémomètre, (appelé aussi Badin, je le rappelle), se fait par voie électrique; et ce pour 2 raisons principales:


                                    
-c'est moins lourd et reconnu plus fiable que par un petit tube souple agissant sur un délicat soufflet, la "capsule anémométrique" (revoir l'article "Pitot givré, Pitot d'enfer")


                                    
-le signal électrique peut être directement issu d'une jauge de contrainte placée sur une surface déformable à l'intérieur du tube Pitot, et exploité directement par un ordinateur, qui veille sur
la sécurité du vol (ordinateur qui peut commander une alerte; ou même remettre automatiquement de la puissance aux moteurs en cas de vitesse de l'avion par rapport à l'air devenant
insuffisante, etc...)


                 -2/ il y a plusieurs Pitot, en général 3, et
voici pourquoi:


                                    
- plusieurs Pitot, c'est justement plus sécurisant!


                                    
- au nombre de 3, car si l'un d'eux donne des informations très différentes des 2 autres, (par exemple parce qu'il a givré! mais bref, s'il est devenu non opérationnel, quelqu'en soit la raison),
l'ordinateur doit éliminer les renseignements qu'il fournit. S'il n'y avait alors que 2 Pitot, l'ordinateur ne saurait pas lequel éliminer. Bien-entendu...si 2 Pitot sur les 3 devenaient "en même
temps" inopérants...ce serait le 3ème, le "bon", qui serait éliminé. Mais on peut aussi remarquer que, avec les dispositions simples que j'ai évoquées, si un 2ème Pitot devient inopérant,
l'ordinateur pourrait aussi se tromper...et être incapable de "reconnaitre" le "bon" Pitot? mais là, c'est simple d'éviter cela par une programmation qui vaut ordre de ne pas le faire, s'agissant
justement de 2 évênements survenus l'un après l'autre, et non simultanément: ce qui, dans la pratique, à toute chance de se passer toujours ainsi.(si l'intervalle de temps fixé - programmé - est
très petit)


 


                       Voilà
quelques précisions, qui restent autant de "généralités": car il faut y regarder au coup par coup, les concepteurs ne manquent pas d'imagination, avec le but de toujours vouloir mieux assurer la
sécurité des vols. Des tas d'essais sont faits, en labo d'abord et sur avions ensuite. Les retours d'expériences, des avions exploités en lignes, restent les meilleurs tests: ils demandent donc à
être analysés en permanence, et pris en compte aussi rapidement que possible. Mais comme ces retours d'expériences, sous forme d'incidents...ou d'accidents concernent des constats de toutes
natures enregistrés soit par les équipages, soit transmis au constructeur en temps réel par télé transmission automatique,...imagines-tu la masse d'informations à traiter? C'est fait, "au mieux",
les responsables aidés par leurs ordinateurs qui trient et fournissent toutes sortes de statistiques, hiérarchisent les problèmes pour un traitement préférentiel des cas risquant d'avoir des
conséquences graves...on peut et doit chercher à toujours faire mieux: l'amélioration permanente de la qualité est un objectif essentiel, non seulement pour l'aéronautique! Or, actuellement, être
capable de recevoir en temps réel toutes les informations "vitales", issues d'un avion en vol, et de traiter en direct celles-ci, (via l'équipage, ou par radio-correction directe sur l'avion en
cause), est un objectif international (car nécessitant des accords, par exemple pour le choix des fréquences et modalités de ces multiples transmissions!)et à très court terme.


 


                                
Voilà, les technologies s'affinent en permanence...et ceci restera sans fin: mais le résultat est édifiant, et la sécurité de ce mode de transport qu'est l'avion est d'ores et déjà la plus grande
qui soit!  Bons vols à vous tous!



Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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