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4 janvier 2014 6 04 /01 /janvier /2014 15:25

           
            

    L'année 2013 ne s'est pas exactement déroulée comme je le souhaitais. En effet, courant juin dernier, si un atterrissage d'essai en herbes hautes était couronné de succès, (malgré la brutalité de la décélération qui soulevait l'arrière du Lynx de plusieurs mètres, en fin de roulage, avant que l'avion ne retombe sur son train principal... merci pour le "coup du lapin", douloureux pendant plusieurs semaines !), quelques semaines plus tard, un défaut de verrouillage du train apparaissait au roulage, au retour de vols d'essais après différents réglages du moteur.   

Les causes étant parfaitement identifiées, il était alors décidé de modifier l’ensemble électromécanique de déploiement et de verrouillage du train d’atterrissage de l’avion :
Train schema 1

Pour en arriver à la robotisation indépendante des 3 roues, et non plus de la seule roue avant, qui était suivie mécaniquement par les 2 roues du train principal.


Adieu aux vols qui auraient dû être effectués essentiellement pour mon plaisir et celui de mon passager cet été 2013 !
    Train schéma 2
       
La nouvelle cinématique du nouveau train électromécanique reste simple, et plus robuste, toujours motorisée par le seul même petit bloc moteur de de 35 watts, et ne pèse que 270 g de plus.

    
 


   
Côté motorisation de l’avion, les essais en vol ont donc pris un retard important, un prochain article fera le point sur les résultats obtenus sur mon banc d’essai avec un moteur initialement identique au moteur actuel du Lynx.


 

   nouveau-train 2052                   

                 nouveau-train-2057_corr.jpg    
                    Au premier plan, l’ancienne articulation lame élastique/roue avec son verrouillage type genouillère.            Le verrouillage type genouillère ici au premier plan a été remplacé par un verrouillage à 2 aiguilles.       
     
nouveau-train-2059_corr.jpg    nouveau-train-2061_corr.jpg

En position haute,  et en haut à gauche sur cette photo, l’une des 2 pièces en titane qui reçoit l’une des aiguilles.

 

En position verrouillée basse, les 2 pièces en titane sont verrouillées par les 2 aiguilles.         

 

     
nouveau-train-2063.JPG    nouveau-train-2067.JPG
Toujours en position verrouillée basse, on distingue bien les 2 aiguilles mais aussi la structure renforcée des pièces principales en 25 CD4S mécano-soudées (soudure TIG).             Lors de l’atterrissage d’essai en herbes hautes, la structure du fuselage déjà renforcée par la pièce grise du fond (qui supporte aussi l’articulation de chacun des 2 demi-trains principaux, ainsi que l’attache du bord de fuite de chaque aile) a parfaitement résisté.
     
 nouveau-train-2069.JPG    
          L’arête en carbone-verre-epoxy qui renforce le fuselage d’origine ATL a elle aussi évité toute déformation ou rupture de celui-ci quand l’avion, dressé sur sa roue avant, est retombé sur ses 2 demi-trains principaux.    
     
     





A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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Published by Philippe - dans Vol
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pascalchedeville 13/03/2014 15:30

Bonjour, j'aime beaucoup ce que vous faite à très bientôt

Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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