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26 mars 2014 3 26 /03 /mars /2014 19:51

Equipage et passagers seraient tous rapidement morts par empoisonnement de l’air respiré. Le commandant retraité Christian Roger, ancien d’Air-France, ancien leader de la Patrouille de France, ancien responsable syndical des pilotes, vous explique le pourquoi de sa très sérieuse hypothèse.

  logo blog c roger  http://www.jumboroger.fr/
     

  Article intégral à lire sur :
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-malaysia-crash-dans-locean-indien-et-scenario-tres-possible-dun-incendie-devastateur/ 




  Un très probable incendie dévastateur      

            L’avion transporte un fret de piles au lithium-ion, probablement placé dans la soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique. Cette soute contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles viennent de déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique.

            Réglementairement, ce chargement de piles est interdit dans les soutes d’un avion transportant des passagers et le Directeur de Malaysia Airlines a dissimulé cette information pendant quatre jours, affirmant qu’il n’y avait que des fruits en soute ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et ont contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.

            Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.

            Tout va aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils perdent très rapidement conscience et l’avion est alors livré à lui-même. Le FMS (Flight Management System), qui régit notamment le pilote automatique, continue de fonctionner, peut-être avec des données altérées et partielles.

             Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit, mais pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Cela ne se fera très probablement pas, parce que les fumées se sont répandues dans la cabine des passagers, propagées par la pressurisation et asphyxient tout le monde. L’avion est transformé en une horrible chambre à gaz et tout le monde meurt.

             Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis.

Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.

                        

Faible  probabilité de retrouver les enregistreurs de vol

            Dix-sept jours après la chute de l’avion, les débris ont dérivé sur ces centaines de kilomètres selon des courants inconnus pour l’instant. Il reste théoriquement une dizaine de jours pendant lesquels les enregistreurs peuvent envoyer leurs signaux, avec un rayon d’action de quelques kilomètres. Même en déployant les moyens les plus sophistiqués actuels, notamment un bateau spécialisé US, les chances de succès de détecter un signal sont très faibles.

            Si cet objectif n’est pas atteint, les probabilités de repérer les restes  de l’avion au fond de l’Océan sont très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris était considérablement plus restreinte.

            Il y a donc une forte probabilité pour cette énigme reste non résolue.

 

A suivre…. !!!




A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

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4 février 2014 2 04 /02 /février /2014 09:32

Voici plus de 11 ans que Philippe travaille à la fois sur la production d’H2 par le moteur thermique (en récupérant de l’énergie thermique qui eut été rejetée”), et l’utilisation de l’H2, dans ces moteurs, en complément aux carburants pétroliers naturels.
Résultats : une économie spectaculaire, démontrée sur un moteur expérimental “chargé”: aujourd’hui, avec 0,046g/s et par CV d’utilisation de seuls produits pétroliers (essence + gasoil), avec aucun apport extérieur en H2;    et bientôt, sur le moteur en cours de conception-réalisation: 0,031g/s et par CV, le moteur utilisant là encore seulement des produits pétroliers. Soit un prix de revient de la puissance disponible sans équivalent, et une pollution, (au sens actuel du terme), divisée par 2 par rapport aux meilleurs moteurs récents de voitures.

                 D’autre part, ces moteurs sont aussi conçus pour être immédiatement utilisables avec 95% d’H2 extérieur, et une pollution voisine de 0 ; ils sont fiables, légers, et très économiques à fabriquer ! 

Vouloir faire IMMEDIATEMENT du tout électrique, (avec les PAC et l’H2-carburant), est sans doute une erreur : L’article ci-dessous ne fait pas ce constat. Il est cependant un progrès très important, dans la mesure ou enfin, il amène au constat scientifique jusqu’ici “inédit”, que l’H2 ne sera pas qu’un vecteur de transport et de stockage énergétique, mais aussi une source d’énergie, essentielle en lui-même. (Pourtant, il n’est ici encore que question de véhicules électriques, dont les batteries sont les PAC bien connues, (Piles A Combustible),...un idéal écologique toujours très couteux que nous estimons chimérique, au profit de Monsieur tout le monde, et donc de notre atmosphère terrestre, pour de nombreuses années encore.)




    Ci-après un article publié sur rtflash.fr ( http://www.rtflash.fr/l-hydrogene-clef-voute-revolution-energetique-mondiale/article ), Lettre gratuite hebdomadaire d'informations scientifiques et technologiques


      Il y a quelques jours, deux remarquables rapports, l’un rédigé par les parlementaires et l’autre par un groupe de scientifiques, sont venus éclairer d’une lumière nouvelle l’actuel débat sur la transition énergétique et ont confirmé le rôle incontournable de l’hydrogène comme source et comme vecteur énergétiques irremplaçables de ce siècle.Le rapport de l'Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques, rédigé par le sénateur du Tarn Jean-Marc Pastor et le député de Moselle Laurent Kalinowski et publié le 22 janvier fera date : il trace en effet la « feuille de route » qui pourrait permettre à la France de ne pas rater le tournant énergétique, technologique et industriel majeur de l’hydrogène.     


Dans cette excellente étude, les auteurs proposent notamment de défiscaliser intégralement la production d'hydrogène issue de sources d’énergie non émettrices de gaz à effet de serre. Autres propositions intéressantes : étendre le "bonus écologique" aux véhicules utilitaires à pile à combustible et simplifier le cadre réglementaire actuel régissant les véhicules à hydrogène.


Ce rapport rappelle qu’1 kg d'hydrogène libère environ trois fois plus d'énergie qu'1 kg d'essence. Mais en raison de sa grande légèreté, l'hydrogène occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume que tout autre gaz. C’est pourquoi pour produire autant d'énergie qu'un litre d'essence, il faut 4,6 litres d'hydrogène comprimé à 700 bars (700 fois la pression atmosphérique).


Utilisé comme source d’énergie, l'hydrogène possède l'immense avantage de ne pas émettre de gaz à effet de serre et notamment de CO2. En effet, l’hydrogène en brûlant dans l’air n’émet aucun polluant et ne produit que de l’eau. Cette étude rappelle également qu’il suffit d’un kilo de dihydrogène (H2), stocké sous pression, (représentant un coût d’environ huit euros) pour effectuer une centaine de kilomètres dans un véhicule équipé d’une pile à combustible.

Mais en attendant que l’on parvienne, d’une part, à exploiter de manière fiable et rentable les sources naturelles d’hydrogène issues des profondeurs du globe qui ont été récemment découvertes et d’autre part, à produire massivement de l’hydrogène à partir d’énergies renouvelables (soleil, vent et biomasse), cet élément reste aujourd’hui presque entièrement produit à partir d'hydrocarbures fossiles (gaz, pétrole, charbon, etc.) fortement polluants et émetteurs de grandes quantités de gaz à effet de serre.


Mais, comme le souligne ce rapport, "L'hydrogène n'est pas qu'un moyen de stocker de l'électricité pour le restituer un peu plus tard. Son principal intérêt est d'être utilisé directement comme combustible pour véhicule ou d'être injecté dans le réseau gazier". Cette étude souligne également qu’il est à présent envisageable, en s’appuyant sur de récentes avancées technologiques, d'utiliser l'électricité issue des énergies renouvelables pour produire de l'hydrogène qui peut alors servir de « réservoir » d’une capacité quasi illimitée, permettant de résoudre enfin le défi du stockage massif de l’électricité excédentaire. De récentes expérimentations à grande échelle ont notamment validé la faisabilité et l’efficacité du concept de « Power to Gas » qui permet d’injecter jusqu’à 20 % d’hydrogène dans les réseaux gaziers, sans modification majeure des infrastructures existantes.


Il faut par ailleurs rappeler que plusieurs technologies de rupture sont en cours de développement et devraient rapidement permettre la production propre et le stockage à grande échelle de l’hydrogène. C’est notamment le cas de la solution très innovante proposée par la société française McPhy Energy, qui a mis au point une nouvelle technologie de production stockage d'hydrogène sous forme solide, reposant sur l’utilisation de nanoparticules d’hydrates de magnésium.


Autre percée scientifique majeure annoncée en juillet 2013 : des chercheurs français du CEA, du CNRS et de l’Université Joseph Fourier à Grenoble, ont mis au point une nouvelle technique qui permet d’activer une enzyme, l’hydrogénase, présente dans des microorganismes qui utilisent l’hydrogène comme source d’énergie. Cette avancée scientifique ouvre également la voie à la conception d'enzymes artificielles qui pourraient permettre une production biochimique industrielle d’hydrogène à partir de la biomasse.
   


Outre-Atlantique, des chercheurs de l’Université de Buffalo ont réussi pour leur part, il y a quelques mois, à produire de l’hydrogène en faisant réagir des nanoparticules de silicium avec de l'eau. Dans cette réaction, ces particules réagissent pour former l'acide silicique, un composé non toxique et de l'hydrogène.
   


En Suisse, des chercheurs de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), dirigés par Xile Hu, ont développé une technologie bon marché et évolutive qui permet d'améliorer la production d'hydrogène par électrolyse de l'eau. En remplaçant le catalyseur en platine par du molybdène, Autre avancée majeure de cette technique : le catalyseur et la photocathode sont faits dans des matériaux courants et peu onéreux qui pourraient réduire considérablement le coût des systèmes d’électrolyse photoélectrochimiques.
   


Enfin à Lyon, le laboratoire de géologie de l’Université Claude Bernard, en coopération avec le CNRS et l'École normale supérieure, a présenté fin 2013, à l’occasion du Congrès mondial de géophysique de San Francisco, un nouveau procédé qui permet de produire de grandes quantités d’hydrogène en faisant réagir de l’eau avec de l'olivine, un minéral de couleur verte que l’on trouve en quantité importante sur les fonds marins mais également sur Terre.


Ces chercheurs sont parvenus à accélérer par 50 la réaction chimique naturelle en ajoutant de l'alumine (oxyde d'aluminium) dans un réacteur où le mélange, porté à haute pression, n’a besoin d’être chauffé qu’à environ 300°, contre 700° pour les méthodes électrolytiques classiques. Cette technique tout à fait originale permet de produire 36 m3 d'hydrogène pour 1 m3 de roche.
   


Muriel Andreani, qui a dirigé ces recherches, précise que son équipe va à présent essayer de reproduire la réaction avec des pressions dix fois moins élevées. Si la production d’hydrogène par cette voie minérale s’avère aussi efficace à basse pression, on pourrait alors envisager de refaire le plein d’hydrogène des véhicules à pile à combustible, simplement en faisant réagir de la poudre d’olivine avec de l’eau !


Mais si l’hydrogène est appelé à jouer un rôle majeur dans le domaine des transports et du stockage massif de l’énergie, on oublie trop souvent qu’il est également en train de révolutionner l’approvisionnement en énergie des bâtiments et logement, un secteur qui reste de loin le premier poste de consommation d’énergie en Europe, avec près de la moitié de l’énergie finale consommée.


Or, dans ce domaine, l’hydrogène, même s’il reste encore sensiblement plus cher que les énergies fossiles, commence à faire son apparition. C’est ainsi qu’à Londres, un immeuble de bureaux de 38 étages, actuellement en cours de construction au 20 Fenchurch Street, sera prochainement chauffé, climatisé et alimenté en électricité grâce à une centrale électrique à hydrogène d’une puissance de 300 kW, de type Direct FuelCell, capable de produire simultanément de l’'électricité et de la chaleur.


Autre exemple : en Suisse, quatre immeubles en cours de construction à Lausanne seront approvisionnés en électricité et chaleur par des piles à combustible conçues par HTceramix qui produiront leur énergie à partir du gaz de ville. Ces piles à combustible seront en outre couplées à des pompes à chaleur pour constituer un système de production et de récupération d’énergie extrêmement performant.


À terme, avec le développement conjoint des véhicules à hydrogène et des piles à combustible destinées aux bâtiments et logements, on peut tout à fait imaginer le développement d’un réseau de production et de distribution transversale et décentralisée d’énergie. Dans ce schéma, organisé à partir de réseaux intelligents « en grille », les immeubles de bureaux et les habitations produiraient ou stockeraient leur chaleur et leur électricité sous forme d’hydrogène et pourraient également alimenter en partie le parc grandissant de véhicules à hydrogène. Mais ce concept fonctionnerait également dans l’autre sens et les voitures à hydrogène, lorsqu’elles ne seraient pas en circulation, deviendraient autant de microcentrales de production d’énergie qui pourraient à leur tour contribuer à l’alimentation électrique des bâtiments et logements…


Ces récentes avancées scientifiques et technologiques montrent que la production industrielle, économique et propre d’hydrogène ne relève plus de l’utopie et devient enfin une réalité envisageable à moyen terme. Mais une découverte encore plus considérable pourrait bien venir accélérer ce basculement vers une économie de l’hydrogène. Il y a presque un an, en avril 2013, l’Institut français du pétrole et des énergies renouvelables (IFPEN) a annoncé qu’il existait probablement d’importantes sources terrestres d’hydrogène dans au moins deux types de régions géologiques : les grands massifs terrestres de péridotite et les zones intraplaques, situés au cœur des continents.


Les premières recherches exploratoires de l'IFPEN ont non seulement confirmé l'existence de ces sources d’hydrogène d’origine terrestre mais ont également montré que celles-ci pouvaient comporter jusqu’à 80 % d'hydrogène et produisaient également de l'hélium - un gaz rare très recherché par l’industrie - en quantités économiquement exploitables. Il va de soi que si ces sources d’hydrogène naturel, quasi inépuisables, tiennent leurs promesses et s’avèrent économiquement exploitables à une échelle industrielle, le paysage énergétique mondial s’en trouverait bouleversé !


C’est dans ce contexte que l’ANCRE, l’Alliance Nationale de Coordination de la Recherche pour l’Energie, qui réunit plus de 400 chercheurs issus de tous les grands organismes de recherche (CEA, CNRS, IFP EN, Ifremer, IRSN) a présenté le 23 janvier son  rapport d’études sur trois scenarios possibles d’évolution du système énergétique français à horizon 2050, visant à atteindre le « facteur 4 » (division par 4 des émissions de Gaz à Effet de Serre). Ces scénarios reposent sur une approche volontariste en termes d’innovation scientifique et technologique.
   


Le premier scénario appelé « Sobriété renforcée » (SOB)  suppose notamment un effort de rénovation considérable de l’habitat (650 000 logements par an contre 125 000 actuellement). Le second scénario « Décarbonisation par l’électricité » (ELE) est fondé à la fois sur un effort en termes d’efficacité énergétique et sur la production croissante d’électricité décarbonée. Enfin le dernier scénario « Vecteurs diversifiés » (DIV) mise à la fois sur l’efficacité énergétique et sur la diversification des sources et vecteurs énergétiques.


Selon les travaux de l’ANCRE, la consommation d’énergie finale baissera dans tous les cas de figure, d’ici 2050, dans des proportions allant de 27 % à 41 %. Mais ces chercheurs sont tous d’accord sur un point fondamental : pour parvenir à diviser par quatre nos émissions de GES d’ici moins de 40 ans, il faudra mettre en œuvre des technologies de rupture dans les domaines de la capture et du stockage du CO2 et du stockage électrique de grande capacité. Dans cette perspective, on voit bien que hydrogène apparaît de plus en plus clairement comme le chaînon manquant indispensable à l’avènement de cette révolution énergétique.


Heureusement, après avoir tardé à mesurer des immenses potentialités du développement de la production et de l’utilisation énergétique de l’hydrogène, notre Pays semble enfin se réveiller, même si nos grands constructeurs automobiles hésitent encore à s’engager pleinement dans cette voie d’avenir.


En septembre 2013, les 34 plans de la Nouvelle France Industrielle, présentée par le Président de la République, ont dévoilé un volet « hydrogène », principalement centré sur le stockage de l’électricité et le développement de piles à combustible de nouvelle génération destinées au transport.


Les différents acteurs de cette filière scientifique et industrielle, qu’il s’agisse des universités, du CNRS, du CEA, de l’IFPEN, de sociétés comme Areva ou Air liquide, ont décidé de fédérer leurs efforts et leurs ressources pour accélérer, avec le soutien de l’État, l’émergence d’une véritable filière techno-industrielle de l’hydrogène. Les collectivités territoriales commencent également à s’impliquer dans cet enjeu majeur. La Lorraine a par exemple initié un ambitieux projet de "route de l'hydrogène" reliant la France à l'Allemagne et au Luxembourg.


Cette transition vers l’hydrogène comme source et vecteur majeur d’énergie ne répond pas seulement à la nécessité de trouver des substituts aux énergies fossiles qui finiront inéluctablement par s’épuiser et coûteront de plus en plus cher à exploiter. Elle relève également de l’impérieuse nécessité de réduire à court terme et de manière drastique les émissions anthropiques globales de gaz à effet de serre, de manière à éviter une catastrophe climatique de grande ampleur.


Or il faut rappeler que les émissions des six principaux gaz à effet de serre ont augmenté de 75 % au niveau mondial depuis 1970 (en dépit du Protocole de Kyoto qui a permis de limiter cette augmentation) et s’élèvent à présent à environ 52 gigatonnes équivalent-carbone par an (dont 39 milliards de tonnes de CO2 en incluant les 4 gigatonnes par an liées à la déforestation), soit 7 tonnes par terrien et par an !


Quant aux seules émissions de CO2, elles ont augmenté de 61 % au niveau mondial au cours des 25 dernières années !


Les derniers travaux du GIEC confirment que, pour avoir une chance de limiter à deux degrés le réchauffement climatique planétaire, les émissions mondiales de gaz à effet de serre ne devraient pas dépasser les 44 gigatonnes en 2020, ce qui suppose une diminution moyenne annuelle d’au moins 3 % par an alors que nous sommes sur une trajectoire d’augmentation d’environ 2,5 % par an depuis 1990 ! L’équation énergétique et climatique est pourtant implacable : nous devons impérativement réduire de moitié, au niveau mondial, nos émissions globales de gaz à effet de serre d’ici 2050 pour parvenir à contenir le réchauffement climatique dans des limites supportables pour l’espèce humaine.


Il y a quelques jours, la Commission européenne a proposé de fixer un nouvel objectif climatique pour l'Europe à l'horizon 2030. Souhaitant aller beaucoup plus loin que les accords de Kyoto qui vont bientôt arriver à terme, l’Europe veut faire baisser de 40 % les émissions de CO2 (par rapport à leur niveau de 1990), tout en portant à 27 % la part des énergies renouvelables. Cet objectif de réduction peut sembler ambitieux mais il faut le ramener aux enjeux mondiaux et rappeler qu’il ne représente que 6 % de l’effort global que la planète va devoir accomplir pour réduire de 26 gigatonnes équivalent CO2 ses émissions de gaz à effet de serre en un peu moins de 40 ans !


Pour parvenir à relever un tel défi, il va falloir actionner simultanément et vigoureusement plusieurs leviers puissants et complémentaires. Le principal de ces leviers, il faut inlassablement le rappeler, réside dans les économies d’énergie à la source et dans l’amélioration de l’efficacité énergétique de l’ensemble de nos systèmes de production et de distribution économiques, industriels et agricoles.


Ce levier, qui inclut la recherche étendue de la sobriété énergétique mais également la reforestation massive, représente à lui seul plus de la moitié de ce gigantesque défi planétaire. Mais cela ne suffira pas et il faudra également actionner un autre levier, visant à décarboner à un niveau minimum de 80 % notre économie et notre production d’énergie d’ici 2050.


C’est là que l’hydrogène est appelé à jouer un rôle irremplaçable puisqu’à partir du moment où il devient possible de le produire massivement de manière propre, il peut devenir à la fois une source d’énergie extrêmement efficace et directement utilisable dans de nombreuses applications et vecteur d’énergie indispensables pour la transformation, le stockage et la régulation de la production électrique mondiale, qui augmentera inexorablement d’ici le milieu de ce siècle sous le double effet de l’essor démographique mondial (2 milliards de terriens en plus) et du développement économique global de la planète.


Dans une telle perspective économique, énergétique et écologique, il est absolument capital que la France, qui reste dans ce domaine en retard par rapport à des pays comme l’Allemagne ou le Japon, mette sans tarder en œuvre les propositions et recommandations des études que je viens d’évoquer et exploite pleinement ses nombreux atouts naturels et humains pour prendre la tête de cette révolution par l’hydrogène qui sera l’un des grands moteurs de l’innovation technologique, de la richesse économique et de l’emploi au cours des prochaines décennies.



/René TRÉGOUËT

Sénateur Honoraire

Fondateur du Groupe de Prospective du Sénat

 

 



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4 janvier 2014 6 04 /01 /janvier /2014 15:25

           
            

    L'année 2013 ne s'est pas exactement déroulée comme je le souhaitais. En effet, courant juin dernier, si un atterrissage d'essai en herbes hautes était couronné de succès, (malgré la brutalité de la décélération qui soulevait l'arrière du Lynx de plusieurs mètres, en fin de roulage, avant que l'avion ne retombe sur son train principal... merci pour le "coup du lapin", douloureux pendant plusieurs semaines !), quelques semaines plus tard, un défaut de verrouillage du train apparaissait au roulage, au retour de vols d'essais après différents réglages du moteur.   

Les causes étant parfaitement identifiées, il était alors décidé de modifier l’ensemble électromécanique de déploiement et de verrouillage du train d’atterrissage de l’avion :
Train schema 1

Pour en arriver à la robotisation indépendante des 3 roues, et non plus de la seule roue avant, qui était suivie mécaniquement par les 2 roues du train principal.


Adieu aux vols qui auraient dû être effectués essentiellement pour mon plaisir et celui de mon passager cet été 2013 !
    Train schéma 2
       
La nouvelle cinématique du nouveau train électromécanique reste simple, et plus robuste, toujours motorisée par le seul même petit bloc moteur de de 35 watts, et ne pèse que 270 g de plus.

    
 


   
Côté motorisation de l’avion, les essais en vol ont donc pris un retard important, un prochain article fera le point sur les résultats obtenus sur mon banc d’essai avec un moteur initialement identique au moteur actuel du Lynx.


 

   nouveau-train 2052                   

                 nouveau-train-2057_corr.jpg    
                    Au premier plan, l’ancienne articulation lame élastique/roue avec son verrouillage type genouillère.            Le verrouillage type genouillère ici au premier plan a été remplacé par un verrouillage à 2 aiguilles.       
     
nouveau-train-2059_corr.jpg    nouveau-train-2061_corr.jpg

En position haute,  et en haut à gauche sur cette photo, l’une des 2 pièces en titane qui reçoit l’une des aiguilles.

 

En position verrouillée basse, les 2 pièces en titane sont verrouillées par les 2 aiguilles.         

 

     
nouveau-train-2063.JPG    nouveau-train-2067.JPG
Toujours en position verrouillée basse, on distingue bien les 2 aiguilles mais aussi la structure renforcée des pièces principales en 25 CD4S mécano-soudées (soudure TIG).             Lors de l’atterrissage d’essai en herbes hautes, la structure du fuselage déjà renforcée par la pièce grise du fond (qui supporte aussi l’articulation de chacun des 2 demi-trains principaux, ainsi que l’attache du bord de fuite de chaque aile) a parfaitement résisté.
     
 nouveau-train-2069.JPG    
          L’arête en carbone-verre-epoxy qui renforce le fuselage d’origine ATL a elle aussi évité toute déformation ou rupture de celui-ci quand l’avion, dressé sur sa roue avant, est retombé sur ses 2 demi-trains principaux.    
     
     





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17 décembre 2013 2 17 /12 /décembre /2013 10:56

     

     L'ingénieur retraité que je suis conçoit, réalise, essaie... c'est là ma force car l'observation est la meilleure source des évolutions.

Au point que, pour l'ingénieur, les explications précises et les optimisations par le calcul ne viennent bien souvent qu'après quelques essais apparus prometteurs ; en somme, c'est la pratique qui amène à la théorie, et pas l'inverse ! 
   


 

    Si certains constructeurs automobiles se montrent intéressés par mes travaux, leurs offres ne sont pas satisfaisantes : car elles conduisent à m'exclure des développements techniques pour l'adaptation du moteur (plus exactement de l'ensemble de propulsion), aux problèmes particuliers à l'automobile, à la marque et aux besoins de ses clients.

Mes travaux pourraient être immédiatement utiles aux constructeurs aéronautiques de cbanc-essai.jpgertains drones, d'hélicoptères légers et d'avions à hélices.

Quel constructeur de moteur de ces machines en a la volonté et les moyens ?

Mes travaux qui portent essentiellement sur la récupération d'énergie à l'échappement, en passant ou non par la production et l'utilisation d'H2 par le moteur, débouchent aussi sur la réalisation d'un moteur hybride thermoélectrique (avec dispositif original d'introduction de la puissance des deux sous-moteurs même imparfaitement synchronisés, dispositif lui-même à très haut rendement).


           

     Conso carburant copie Il reste encore à modifier profondément l'architecture du Wankel, pour en arriver à un moteur rotatif beaucoup plus lent, dont le rendement serait de 70% au minimum... indépendamment d'autres caractéristiques qui font rêver tout motoriste et tout futur utilisateur.


Pour réaliser ce développement, il faut un cahier des charges précis, et des moyens importants.


Je recherche le motoriste aéronautique qui en aurait le besoin et les moyens, pour l'accompagner au plus près dans les développements de ce moteur léger, simple, et qui devrait se révéler particulièrement fiable.

Tout un programme !
   

 


 

A chacun, à chacune, je souhaite une bonne fin d'année 2013, et une très bonne année 2014.

/Philippe         

 






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Published by Philippe - dans Divers
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10 juin 2013 1 10 /06 /juin /2013 11:45

  entrepreneurs2-copie.jpg

 

 


 

1.    Faisons d’abord le point en matière d’hydrogène :    

 

      Pour beaucoup de français, c’est un gaz très explosif et à ne pas fréquenterhindenburg.jpg ; et de rappeler l’accident de 2 dirigeables… avec les images de l’un d’eux, revues fréquemment à la télé : d’ailleurs en train de brûler… et non pas d’exploser. Ceci dit, l’H2 ne peut être manipulé n’importe comment, mais les technologies ont fait de grands progrès : on ne stocke plus l’H2 dans de grandes vessies en papier ou en toile mince! La France reste l’un des seuls pays « industrialisés », sans distribution d’H2 sur la voie publique, et donc sans véritable expérimentation de l’H2 dans les transports routiers : dommage !

 

1.1  L’hydrogène « Réservoir et Vecteur d’énergie » :

 

      l-hydrogene-energie.jpgDans notre pays, il est de bon ton d’admettre que l’H2 aura un avenir, si l’on sait développer à travers lui des moyens de distribution et de stockage de l’énergie: qui utiliseront sa capacité énergétique massique énorme. Ainsi, il remplace déjà de grosses batteries électriques, pour de nombreuses applications avec besoin de puissance et de durée. Pour les batteries électriques sur véhicules, il est généralement admis qu'il reste encore à gagner en volume et/ou en poids d’un facteur 6 à 8. Les batteries électriques restent aussi et toujours de très modestes « réservoirs électriques » (compte-tenu de leur poids, de leur volume et de leur prix), pour les éoliennes, les panneaux solaires photovoltaïques, les barrages hydrauliques, (mais aussi d’autres sources d’énergie électrique, celles-là non renouvelables, mais aussi à production ou écoulement irréguliers). Ces moyens de production d'électricité verront de plus en plus souvent leur électricité transformée en H2, ainsi stockée, et éventuellement distribuée par des canalisations, comme notre gaz naturel.

 

C’est déjà courant dans quelques régions du canada où l’H2 est ainsi utilisé pour chauffer l’habitat. Mais avec cet H2 stocké, on peut aussi et bien-entendu, refaire de l’électricité (mais quel que soit le procédé, on superpose les moyens, et donc les rendements…en final, celui-ci diminue: c'est alors plus coûteux pour le consommateur final, et aussi plus polluant).

 

En France, une jeune entreprise, « Mac-PHY-ENERGIE », se distingue par ses réalisations de réservoirs permettant le stockage à relativement basse pression, de l’H2, sous forme d’hydrure à l’état solide, ici sur support magnésium (métal très léger, et avec de très grandes capacités d’absorption et de restitution). Les hydrures de bore paraissent, eux-aussi, promis à un bel avenir.

 

 

1.2  L’H2 ne sera pas qu’un " réservoir et vecteur d’énergie" : voici "l’H2-carburant"

 PAc-hydrogene.png

A)   Dans les « PAC » (Piles A Combustibles)    

 

Les PAC transforment (généralement) l’H2 associé à l’oxygène (de l’air, le plus souvent) en EAU et en ELECTRICITE. Les véhicules et autres engins, voire les installations fixes qui seraient ainsi alimentées en H2, restitueraient « proprement » de l’énergie électrique; sur un véhicule, cette électricité alimenterait un ou des moteurs électriques de propulsion. Le principe de la pile à combustible est connu depuis bien longtemps (voir internet), mais peu exploité… et probablement encore peu exploitable. Car le platine reste le catalyseur obligatoire, … et les cours du platine, déjà très élevés, ont été anticipés par certains. Les américains ont lourdement investi il y a  10 ans ou plus, pour que leurs laboratoires trouvent le moyen de remplacer le platine, ou d’en réduire l’importance : avec des résultats pratiques bien minces…

 

Il faut remarquer qu’on peut remplacer l’H2 par certains composés hydrogénés, souvent liquides, plus faciles à « manipuler » : les propositions de divers laboratoires de recherches sont nombreuses.

 

Mais l’électricité fournie par une PAC montée sur un véhicule et aussi dans bon nombre d’installations fixes, industrielles ou domestiques, alimente un ou des moteurs électriques… avec des enroulements en cuivre… métal lourd, et lui aussi de plus en plus coûteux.

 

Depuis des dizaines d’années, les ingénieurs cherchent à remplacer le cuivre par d’autres métaux et alliages bons conducteurs de l’électricité : toujours au détriment de la fiabilité, avec par exemple, des contacts entre pièces ou fils qui se dégradent suite à oxydation simple ou électro-corrosion.

 

 

On remarquera aussi que l’électricité, qui semble relativement bon marché, (surtout si elle est d’origine nucléaire…et les supers centrales nucléaires de demain feront beaucoup mieux encore), si elle était taxée comme les produits pétroliers distribués pour nos véhicules, … deviendrait aujourd’hui très coûteuse...plus que le pétrole dans nombre de pays!

 

          

 

B) Et l’H2 « thermique », à brûler: dans les chaudières ? et les moteurs thermiques ?

 

      Rappel : En brûlant, avec par exemple l’oxygène de l’air, l’hydrogène donne de l’eau : et donc, une pollution nulle ; si par ailleurs, il s’agit soit d’hydrogène naturel – la terre regorgerait de plusieurs siècles de réserves(?) – soit d’hydrogène issu par exemple de l’électrolyse de l’eau, via de l’électricité « verte » (éolienne, photovoltaïque,…), le cycle non polluant et renouvelable est parfait.(en réalité, quasiment parfait, presque parfait.) Et l’eau « consommée » est « restituée ».

 

è Au Canada, par exemple, on distribue depuis longtemps l’H2 pour des besoins industriels et domestiques : se chauffer, faire fonctionner les installations motorisées d’usines, etc… Il s’agit de réseaux de distribution de l’H2 sous pressions faibles (quelques bars). A noter que les Pays-Bas sur l’ile d’Ameland, ont testé la distribution et l’utilisation, entre 2007 et 2011, du mélange 70% gaz naturel et 30% d’H2. Résultats très positifs, le mélange est aussi énergétique, et depuis 2012, test sur place avec production et stockage massif d’H2 produit par :

 

o  - la biomasse

 

o   - le solaire      

o   - le vent.

 

Petit inconvénient : les sections des canalisations sont plus importantes que celles du gaz naturel, car si l’H2 est plus de 2,5 fois plus énergétique que le gaz naturel par unité massique, l’H2 est hélas, à l’état libre (ou peu comprimé), beaucoup plus léger que celui-ci.

 

Enfin, attention aux fuites, car l’atome de l’H2 est aussi le plus petit de l'univers. Mais dans divers pays, on a appris à faire des réseaux étanches et fiables. A remarquer aussi : l’H2 qui fuit, gaz le plus léger de la création, s’échappe vers le haut; pas de nappes lourdes stagnant au sol, dans les caves et les parkings, les ventilations naturelles sont prévues et sont très efficaces. Et si ça brûle, ce sera au-dessus des locaux où la fuite s’est produite, si les ventilations sont bien faites !

 

è Et pour les moteurs thermiques ?

 

En France, et sauf erreur… toujours pas de distribution d’H2 sur la voie publique. Français, réveillons-nous ! Les penseurs du « tout-électrique, ont 50 ans d’avance… ; en attendant, les « autres » font : un moteur thermique dont le rendement en utilisation est de 60%, (nous atteignons ce rendement sur nos moteurs à pistons rotatifs, et visons les 75%), au lieu de 25% : c’est plus de 2 fois moins de consommation de carburant, et plus de 2 fois moins de pollution. Et avec l’H2 (d’origine naturelle, ou énergie renouvelable), c’est presque 0 pollution.

 

 

mazda-rx-8-En Suède, on teste la voiture « RX-8 » à H2, du japonais MAZDA : à moteur thermique à pistons rotatifs (type WANKEL : très amélioré, fiable et restant simple).

 

 

 

Aux USA : on loue ce même véhicule, entre Boston et Seattle, itinéraire équipé de station-services à l’H2 sous 350 bars. (Compte-rendu d’utilisation : revues automobiles et… le journal de la MACIF, il y a 2 ans environ).

 

Les Allemands MERCEDES et BMW ont présenté des modèles expérimentaux proposés en location, de véhicules à moteurs thermiques à pistons classiques : au prix de difficultés de réalisation, avec des rendements faibles, mais la tentative est intéressante, et marque l’intérêt pour l’H2. Et c’est, pour ces industriels, l’occasion de se forger une technologie (matériaux, soudures, assemblages,…).

 

D’autres européens, des américains, et un japonais MAZDA, ont compris l’intérêt du moteur thermique rotatif, utilisé avec les carburants pétroliers ou avec l’H2 : à suivre…

 dunkerque_hythane-althytude.jpg

En France, essais d’H2 mélangé (environ 20%) au gaz naturel sur quelques autobus expérimentaux testés à Dunkerque : 4 bus circulent ainsi, depuis 3 ou 4 ans, maintenant parfaitement intégrés et en lignes. Pourtant, on n’en parle guère, et les résultats ont été présentés en 2011, les 1ers essais, faits sans passagers, datent de 2005 !

       


 

 

2.    Mais l’H2-carburant, d’où provient-il ?

 

 

 

2.1  De produits pétroliers, essentiellement gazeux : c’est de loin le plus courant, c’est ainsi qu’on le produisait au départ pour les besoins de l’industrie : soudage, découpe, fours à atmosphère réductrice, … C’est cher et polluant, et consommateur…de gaz (ou pétrole) naturel.

 

2.2  De l’électrolyse de l’eau : coûteux, car rendement faible. Le procédé s’améliore. Associé à une production d’électricité issue d’énergies renouvelables, le procédé est écologique.

 

2.3  De l’action chimique d’acides sur des métaux : Pour mémoire, on remplissait ainsi les enveloppes des ballons et des dirigeables. Des laboratoires de recherche expérimentent encore.

 

2.4  Du sous-sol terrestre, y compris du fond des océans : réparti sous toute la planète, facile à repérer, il y aurait plusieurs siècles de consommation généralisée de l’H2. A suivre.

 

Remarque : Dans le sous-sol français, on ne sait pas! Curieux, non ? Craint-on déjà de devoir envisager une future exploitation ?

 


 

 

3.    Et les essences synthétiques ?     essence-synthetique.jpg

 

 

 

3.1  En Espagne, par exemple, on a dépassé le stade du laboratoire de recherche fondamentale, et, dans le monde, diverses petites unités de production expérimentales existent… certes encore non « rentables », face au pétrole et au gaz naturel. Les micro-organismes associés par exemple à des algues et au soleil, devraient prendre le pas, enfermés dans des réacteurs produisant localement ou dans d'énormes réacteurs, sur les cultures dévoreuses d’espaces fertiles.

 

3.2  Remarquons aussi que :

 

  3.2.1     D’un côté, on dispose de ressources immenses:

 

              3.2.1.1        En CO2 : où le stocker indéfiniment ?... et qu’en faire? ( Même si on incite à en produire de moins en moins, … dans les pays industrialisés.)

 

              3.2.1.2        Et en H2 naturel ? prise de conscience très récente, véritable découverte… française parait-il. A suivre…

 

  3.2.2     De l’autre côté, il faut bien dire qu’utiliser des carburants liquides, c’est tout de même le plus simple et le plus « sécurisant » : de grands moyens de production, répartis à la surface du globe, qui naitraient avec les besoins locaux, ne sont-ils pas réalisables? Qu’en pensent les pétroliers eux-mêmes ? Les productions, de gaz peut-être, mais surtout d'essences artificielles, devraient être maintenant rentables.

 


 

4.    Conclusions

 

La sagesse, la cohérence du raisonnement, incluant les coûts de production et d’exploitation… avec les taxes et les besoins en énergies propres, nous amènent à conclure que :

 

 

 

4.1  Le tout électrique, c’est pas pour demain : cette énergie, non naturelle, est très difficile et/ou coûteuse à stocker ; et plus de 50 ans de recherches fondamentales et parfois d’applications laissent à penser que les progrès qui sont indispensables demanderont encore des dizaines d’années d’efforts. (PAC, batteries, moteurs sans cuivre…). Par ailleurs, la « condamnation » actuelle du nucléaire contribuera au retard dans l’avènement du tout-électrique généralisé. Il faudra laisser le temps au temps, ... et attendre le possible bon accueil du « super-nucléaire » (peu de combustible avec très peu de rejets radioactifs, et uniquement sur des périodes courtes).

 

4.2  L’hydrogène, H2, va devenir rapidement, seul ou mélangé, non seulement un vecteur d’énergie commun, mais aussi un combustible commun.

 

4.3  Des essences et gaz artificiels vont rapidement apparaître sur le marché », mélanges ou non aux produits pétroliers habituels.

 

4.4  Les moteurs thermiques embarqués sur tous les véhicules et engins exigeant de grandes puissances et de grandes autonomies (ravitaillements fréquents impossibles, ou trop longs, ou trop coûteux,…), auront des rendements, en utilisation, d’au moins 60% et bientôt de 70 à 75%. Ils consommeront donc plus de 2 fois moins de carburant, et pollueront en proportion. (Note : certains poids lourds routiers sont déjà proches de ces performances.) Le CO2 qu’ils produiront sera recyclé en carburants artificiels.

 

4.5  Le moteur rotatif lent et à fort couple de demain, par sa simplicité, sa fiabilité, sa légèreté, son aptitude à utiliser l’H2 – gaz comme les carburants liquides, dominera bientôt les productions dans les applications les plus diverses (avions de tourisme, tondeuses à gazon, automobiles, ..)

 

4.6  En fonction des besoins, différentes énergies, et différents moteurs, cohabiteront. Tout comme la bicyclette, le chemin de fer, l’automobile, l’avion et les paquebots, par exemple, sont des moyens de transport contemporains, diversifiés et complémentaires les uns des autres.

 


 

     

 

Les résultats de nos travaux peuvent être mis contractuellement à votre disposition. Ils concernent essentiellement :

 

1.   Un moteur rotatif thermique simple et léger, à très fort couple et très haut rendement ; 3 brevets principaux seront bientôt déposés, des partenariats industriels, sous accord de confidentialité, sont recherchés.

 

2.   Des infos sélectionnées sur les laboratoires français et étrangers présentant des travaux particulièrement prometteurs, dans tous les domaines évoqués.

 

 

 


     



Philippe LAURENT        

Ingénieur A et M.        

Finaliste du prix Chéreau-lavet 2010 de l’ingénieur-inventeur        

Concepteur-constructeur et pilote de l’avion expérimental LYNX-PL-01 (en vol depuis déc. 2008)

 

 

 

 


 

         

 






A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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11 décembre 2012 2 11 /12 /décembre /2012 11:56

 

I - Certification du Lynx :

Voici la fin de l'année 2012... D'autre part, le Lynx qui vole depuis 4 ans, et qui a obtenu son premier CDN (Certificat De navigation) il y a 3 ans, se devait légalement d'être certifié à nouveau et pour 3 nouvelles années, avant ce début décembre :
Ce qui a été fait par l'OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile), représentant la DGAC, le 27 novembre dernier. (Vérification de l'état de l'avion et du respect de toutes les consignes de maintenance, essentiellement "préventives").
Voici donc 2 bonnes raisons de faire le point sur les évolutions techniques de l'avion, depuis 3 ans.

 

IMG_1668.JPG

 


           
   
II - Principales évolutions techniques du Lynx depuis 3 ans
 


Celles-ci ont concerné :
1 - Le train d'atterrissage rétractable : motorisation et dispositif manuel de secours.
             
dispositif-sortie-train.JPG
               Nouveau Dispositif sortie train
           

 

 

 

ancien-dispositif-sortie-train.jpg

              Ancien dispositif de sortie de train

 

2 - Le refroidissement du moteur :
. Surface utile des 2 radiateurs à eau légèrement augmentée.
. Disposition des 2 radiateurs, maintenant d'un même côté du moteur : les radiateurs sont placés "en parallèle", en lieu et place de "en série". Par ailleurs, la place libérée sous le capot partie gauche a permis de mettre en place les équipements du moteur ; et celui-ci en a été profondément transformé.
. Circulation de l'air de refroidissement au travers des radiateurs d'eau, accrue : pour se faire, capotage du moteur modifié (prise d'air et évacuation de l'air de refroidissement).


IMG_1511.JPG
           

 

capot-experimental.jpg      

 Capot expérimental

 

IMG_1513.JPG 

Les grilles d'extraction d'air sont ici encore provisoires.


3 - Le fonctionnement avec divers carburants :

indifféremment avec l'essence avion (AVGAZ 100 LL), et avec des essences diverses (SP95, SP98, ... et autres). Ces utilisation font suite à de nombreux essais soit avec notre banc, soit sur l'avion avec enregistrements : couple, régime de rotation (et donc puissance délivrée par le moteur "chargé"), et consommation horaire.
 

fonctionnement-soit-a-partir-de-la-batterie-soit-de-l-alte.jpg         L'électronique, ici au banc d'essai, complète inévitablement les nouvelles dispositions mécaniques. 

 

 

 

 

preparation-mesures-sur-moteur-en-fonctionnement.jpg

 Préparation des mesures sur moteur en fonctionnement

IMG_1495.JPG 

 

     
           
III - Le lynx en bref

     Le Lynx est une machine fiable, malgré sa relative complexité : et ceci concerne particulièrement, d'une part son train d'atterrissage tricycle rétractable (qui fut d'ailleurs mis rudement à l'épreuve, sans aucune défaillance) ; et d'autre part son moteur, celui-ci ayant vu son rendement énergétique considérablement accru. (Moindre consommation, à puissance égale).


IV - Conclusion

Beaucoup de travail (certains travaux ayant été effectués avec une école d'ingénieurs, avec notre banc d'essai), des calculs et comparaisons théoriques infinis mais surtout des essais pratiques implacables et nombreux... 3 années ont passé.

Les résultats sont là, peut-être irons-nous encore un peu plus loin ?

Quoiqu'il en soit, ... que du bonheur !
   

A chacune et à chacun, nous souhaitons une bonne fin d'année et une très bonne année 2013.

Sylvie, Philippe et son équipe.





A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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22 août 2012 3 22 /08 /août /2012 16:24

Nous vous rappelons ce qu'est notre volonté de contribuer à la sécurité en vol des avions, y compris et en particulier pour les avions de ligne :

- nos divers articles sur les sondes "Pitot", ( Pitot givré, badin d'enfer : vers la survitesse mortelle , Histoire de Pitot , Du tube de Pitôt au bon étalonnage du badin : pourquoi ? )

- nos réflexions à propos du crash du RIO-PARIS, ( Faut-il modifier tous les Airbus ? , Des machines et des hommes... presque parfaits )

- et des travaux comme ceux de Christian ROGER, à propos de ce même accident, en témoignent.

Mais rien d'utile ne peut être fait sans votre soutien énergique ; nous avons aussi publié, et vous pouvez les relire ou découvrir, les commentaires déjàreçus : un très grand merci à vous qui avez vivement réagi, comme Monsieur Jean-Claude CHARLES. ( Des machines et des hommes presque parfaits, commentaire publié )

Soyez plus nombreux à le faire, et dites-nous si vous croyez essentiel de ne "pas trop" critiquer AIRBUS,..."le" fleuron industriel européen, tout premier employeur et gros apporteur de devises.

Croyez-vous qu'ainsi la pérennité du succès de nos avions, et ses immenses conséquences heureuses, sera assurée ? Un très grand merci, une fois de plus, à Christian ROGER.


Prenez un quart d'heure, peut-être plus, chers lecteurs, pour nous écrire, merci à vous.

Bonnes vacances, et...bons
vols, peut-être !

 

/Philippe


    Voir le Fichier : Rapport_final_BEA_-Commentaires_PDF100812.pdf

Ou clic sur l'image ci-dessus pour visualiser le rapport

      Commentaire_sur_rapport_final_BEA_Rio_Paris.jpg

 


 

A relire :

 

 

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12 mai 2012 6 12 /05 /mai /2012 13:05

 

Faisant écho à nos différents articles concernant les "sondes Pitot" ( Pitot givré, badin d'enfer : vers la survitesse mortelle ), à notre article "Des machines et des hommes... presque parfaits" et au fort intéressant commentaire de l'officier de marine et Capitaine de vaisseau qui a suivi ( Des machines et des hommes presque parfaits, commentaire publié ), voici, publiée ici avec son accord, l'analyse détaillée de l'accident du Rio-Paris, seconde après seconde et les conclusions pratiques d'un ancien pilote et Commandant d'Air-France, Monsieur Christian ROGER.

Nous tenons à le remercier, pour son courageux travail, ses analyses et ses conclusions pertinentes.

Voir le Fichier : AF_447_Rapport_23_janv_2012.pdf ou Clic sur l'image ci-dessus. 

Cockpit_A330_rapport_accident_modifie-1.jpg

 

  La famille Airbus est constituée aujourd'hui d'avions innovants, plus innovants qu'il n'y parait, on le comprendra mieux en lisant ce qui suit.

Mais toute innovation nécessite des ajustements, et parfois beaucoup plus, à la suite des "retours d'expériences".

Jusqu'où faudra-t-il modifier les machines,  actuelles et futures, les procédures de certification (essais en vol, agréments et suivis de la DGAC, etc), les méthodes de leur exploitation (formation des pilotes, des mécaniciens, etc) ? Et bien-entendu, dans quels délais et... qui paiera ?

Mais surtout : attention à la détestable "habitude", celle qui consiste à adopter puis à défendre à la folie un dogme, initialement fait pour donner un cap clair et nouveau, dogme qui deviendrait alors purement "intellectuel" parce qu' "intouchable", faute de vouloir tirer toutes les conclusions des retombées pratiques d'expériences. Reconnaître ses erreurs a un prix (sang, et... argent), et celui-ci est d'autant plus lourd qu'on tarde alors à décider : les lois de la physique sont parfaitement connues, et celles du comportement humain sont implacables.

 

/Philippe

 

 

A relire :

 

 

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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 16:50

      Chers lecteurs, il me semble intéressant, restant dans l'attente de vos propres commentaires, de vous donner le point de vue d'un ami, éminent officier retraité de la marine nationale, avec le grade élevé de "Capitaine de vaisseau" : diverses expériences rendent ses témoignages et ses propos particulièrement réalistes et pertinents.

  

Un grand merci à toi, cher J-C. Voici :     

 


Mon cher Philippe,
       


    1 - Comme je te l'ai peut-être déja dit, j'ai été affecté au Centre d' Entrainement de la Flotte ( organisme malencontreusement disparu ), comme chargé de la maneuvre et de la conduite du navire.

A ce titre j'organisais au profit des futurs commandants de bateaux des études de cas d'accidents de mer : collisions et échouements notamment.
Bien entendu, le temps ne s'écoule pas de la même façon en bateau et en avion.Mais la théorie du Pdt de Boeing est tout aussi valable.

Un accident n'est pratiquement jamais la conséquence d'une seule erreur : Il résulte à un moment donné de diverses circonstances ( géographiques, temporelles, organisationnelles, techniques, erreurs humaines diverses ) dont la conjonction rend l'accident possible. C'est en somme le cadre qui se met en place. Dès lors il suffit d'une erreur supplémentaire pour provoquer l'accident. C'est la cause déclenchante mais ce n'est pas forcément la seule ni même la principale
.


     
2 - Je suis allé récemment écouter une très bonne conférence sur le Titanic, un de mes sujets favoris, qui illustre bien la théorie ci-dessus. Les causes de l'accident sont multiples.

Je précise que le Cdt du Titanic ne pouvait prétendre au record de la traversée car le Lusitania et le Mauretania avaient déja établi des records à près de 26 noeuds alors que le Titanic ne pouvait dépasser 23/24 noeuds.
Tout au plus aurait-il été content de battre son propre temps réalisé avec l'Olympic quelque mois plus tôt. Mais cela ne justifiait pas de prendre des risques.

En réalité le respect de l'horaire et le maintien d'une grande vitesse étaient considérés comme contractuels vis-à-vis des passagers qui ne manquaient pas de se plaindre en cas de retard et même de ralentissement.




   
3 - Pour bien connaitre la Justice, je serais beaucoup plus réservé que toi sur son aptitude à traiter les accidents. A preuve le jugement de l'Erika où elle a d'abord mis en examen les officiers qui avaient efficacement dirigé le sauvetage de l'équipage, puis condamné l'affretteur ( Total ) autant que l'armateur, par pure démagogie, pour faire plaisir au public, et ce qui n'est pas du tout conforme aux règles maritimes.                 

 



4 - S'agissant des super-paquebots de croisière qu'on voit circuler à Toulon comme le Costa Concordia, je partage tout-à-fait tes doutes sur la sécurité de ces bateaux.

Il est plus que probable qu'ils n'ont qu'une faible stabilité propre et sont donc complètement dépendants des stabilisateurs et par conséquent de l'énergie electrique.
Après son échouement le Concordia a perdu toutes ses sources d'énergie. Comme il y avait une très grosse voie d'eau il aurait coulé rapidement si le commandant Schettino n'avait pas réussi à faire demi-tour après avoir apparemment récupéré l'alimentation de ses propulseurs d'étrave, et pu revenir jeter son bateau à la côte. Ce qui a permis de sauver la grande majorité des passagers. Il faut lui rendre cette justice.

Il est tout-à-fait illusoire de croire qu'en pleine mer, par plus ou moins mauvais temps, on pourrait procéder à une évacuation ordonnée des passagers. Sans même parler d'un éventuel chavirage, les difficultés dues à la gîte en cas de voie d'eau latérale, aux problèmes de communication ( langues ), à la panique etc...il est vraisemblable que le bilan ne serait pas très différent de celui du Titanic !




C'est un peu long, mais je me suis passionné pour le sujet ! Amitiés. J-C.

   
 

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 14:59

     

Il y a quelques années, le président de Boeing, après une tragédie qui avait touché un vol d'un de ses avions, disait à peu près ceci : un accident d'avion est presque toujours le résultat d'un enchainement de faits et d'actions, mais l'erreur à retenir n'est pas obligatoirement la dernière de ces actions : mais celle qui, une fois faite, rend impossible toute correction efficace, quelle que soit la ou les tentatives mises ensuite en oeuvre pour tenter de sauver l'appareil en perdition.

Soit, mais au-delà de ce raisonnement de bon sens, on peut craindre que le ou les pilotes soient rendus "définitivement" grands et uniques responsables de l'accident qu'ils auront "forcément" provoqué. Pourtant, bien d'autres acteurs peuvent être responsables d'accidents, tels les concepteurs et constructeurs évidemment, mais pas seulement: essayeurs, certificateurs, formateurs à l'utilisation et à la maintenance, etc...  

 


 

Pour ma part, je pense qu'au delà des "faits", la justice reste la mieux placée pour aller au fond des choses, poser les vraies questions et exiger des spécialistes parfois un peu trop "le nez dans le guidon", et peut-être aussi soumis aux dictats de quelques chefs de bandes trop ambitieux, des explications: les pilotes ne se sont pas "suicidés" avec leurs passagers et équipages, non bien sûr ! Mais ils ont fait des erreurs, alors :

- étaientnull-ils bien formés, et suffisamment entraînés et suivis (au pilotage en général ? et sur le type d'avion     concerné, en particulier?), et conscients de leurs responsabilités collectives et individuelles : responsabilités?

 

- procédures, (formation, surveillance administrative des hommes et des machines, enregistrements à réaliser, etc...), incomplètes ou inexistantes: responsabilités?

 

- acceptation collective de principes nouveaux ...mais insuffisamment aboutis, existence de croyances nouvelles de type "modes", auxquelles il serait maladroit, professionnellement, de vouloir résister. Exemple: "cet avion ne peut ni décrocher, (au sens "basculement brutal vers l'avant et le bas"), ni s' "enfoncer". Affirmation qui ne pourrait être que le résultat d'espoirs infondés: d'une part dans la perfection de nos technologies, et d'autre part dans celle du comportement humain lorsqu'on se retrouve aux commandes de telles "merveilles"? Un ami brillant officier de la marine nationale me rappelait: le Titanic, avec sa double coque hydrodynamique, ne pouvait pas couler. Son capitaine pensait pouvoir battre un record de temps de traversée avec une telle machine,...dès son premier voyage...On sait ce qu'il en advint. Responsabilités ?  

 

- choix conceptuels majeurs des actuels constructeurs d'avions, peut-être à remettre en cause...ou pour le moins à "travailler".    
Exemple: les avions modernes, gros et petits d'ailleurs, s' "enfoncent"en cas de portance insuffisante...on les conçoit comme cela, ...c'est "la mode",...et l'électronique permet de les piloter ainsi, pour les plus gros et les plus rapides. Mais pourquoi le fait-on ? Probablement parce que cela est vécu, par beaucoup de pilotes, comme "plus sécurisant" qu'un brutal décrochage vers l'avant: apparente mais fausse sécurité,...car la perte d'altitude risque d'être humainement détectée plus tard, et risque fort, d'autre part, d'être prise en compte avec action corrective appliquée...trop sereinement.
Aussi, après l' "enfoncement" du Rio-Paris, je m'étonne donc de n'avoir vu apparaitre aucun questionnement sur le "centrage du type de l'avion", (celui qui est recommandé ou obligatoire pour le type considéré): sur celui du Rio-Paris, (au décollage et au moment de l'accident), et aussi sur celui des avions de ligne actuels en général, (en effet, un centrage "arrière" réduit la charge sur la voilure, de la légère charge aérodynamique verticale et dirigée vers le haut qui s'exerce sur le plan horizontal arrière de l'avion, à l'inverse de celle qui s'exerce, vers le bas, lors d'un "centrage avant". Ainsi, avec un centrage arrière, la voilure est un peu moins chargée, et on réduit donc la trainée de l'avion:qui peut ainsi emporter quelques passagers de plus, et voler un peu plus vite...Et voilà...c'est économique, et c'est donc une excellente raison de le faire.(Et la concurence le fait aussi, bien-entendu). Responsabilités ?

 

- bien-entendu: ergonomie du poste de pilotage, clarté des affichages et des alertes et messages automatiques. Responsabilités ?

 

- règles et procédures d'exploitations des messages de tous types? Règles du pilotage en "équipe", phases diverses, cas de figure présent et respect de celles-ci? Responsabilités: des règles établies, de leur contrôle, de leur opportunité...?

 

- gestion de l'immense chaîne des intervenants de tous types, et risque d' "acceptation-imposition" aveugle de procédures et règles diverses contraires à l'expérience et aux "règles de l'art".
(Exemple : 1 école de pilotage, interne ou pas à un exploitant, a-t-elle pu accepter de ne rien enseigner en matière de "décrochage ou enfoncement". Et si oui, normal ?). Responsabilités ?

 

   

 

Le nécessaire "progrès permanent" ne peut passer que par une volonté organisée d'aller vraiment au fond des choses. L'aéronautique a fait de cela l'un de ses principes essentiels, et les résultats sont là, en matière de sécurité: le mode de transport apparemment le plus "risqué", est devenu en 50 ans le moins dangereux, au km x passager.
Cette sécurité est pourtant probablement encore perfectible, et est aujourd'hui au service du plus grand nombre. Techniciens, scientifiques, ingénieurs s'y consacrent directement, sans relâche. Tout accident donne lieu à enquêtes techniques très approfondies, et les conclusions doivent aboutir avec l'arbitrage d'une justice impartiale, éloignée des considérations politiques et économiques du moment. Je reste persuadé que la méthode qui consisterait à régler les problèmes à court terme, si la priorité n'était pas toujours donnée d'une part aux lois de la physique et d'autre part à celles du comportement humain, réserverait toujours de bien mauvaises surprises.
 
Nous avons parlé du Titanic ; aujourd'hui, d'immenses navires à fond plat, faible tirant d'eau, super-structures hautes et verticales, stabilisés en roulis et en tangage par des ailerons sous-marins pilotés électroniquement, emportent des milliers de passagers. Une avarie sur la partie de coque immergée, et le navire se couchera sur le côté, avant de probablement se retourner. Les chaloupes n'auront pu être toutes mises à la mer avant qu'il s'incline... Un scénario voisin est déjà arrivé, celui-là suite à l'inconscience de certains marins, semble-t-il ; mais imaginez l'impossible évacuation de milliers de gens, en plein océan, par forte houle et vents forts, peut-être un temps prisonniers sous une coque retournée ? Impossible ? Et si une collision d'un de ces immenses navires à l'équilibre précaire et "électronique" se produisait, par exemple avec un corps flottant semi-immergé ou totalement immergé ? Croit-on à ce point à la perfection de nos machines et de leurs pilotes ?

 

Bon, ça n'arrive qu'aux autres, et pas fréquemment... Et puis, à être un peu trop pessimiste, on ne ferait plus rien ?

 

Votre opinion m'intéresse, alors qu'en pensez-vous?

 

Philippe



 

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Published by Philippe - dans Vol
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  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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