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16 janvier 2012 1 16 /01 /janvier /2012 09:45
    C'est encore une fois avec le même plaisir renouvelé, que je respecterai la tradition d'échange de voeux, avec la naissance de cette nouvelle année, 2012 : pilotes, passagers, constructeurs, passionnés de vol ou tout simplement par l'aviation, ses machines, ses hommes et femmes, et son évolution, que cette année vous apporte ses joies et plaisirs aéronautiques, faits à la fois d'habitudes et de découvertes, de rigueur et de décontraction, d'isolement et de vie sociale intense, de tranquilité et de moments parfois bien remplis !
 

Le Lynx
Le Lynx va bien. Toujours remarquablement docile aux commandes, il est devenu une merveilleuse "machine-oiseau", sorte de prothèse à voler créatrice de bonheur, mais aussi agitatrice de neurones : d'abord, il a fallu "fiabiliser "cette réalisation, ce qui s'est vite avéré indispensable, et une foule de détails techniques ont amené à des modifications d'apparences mineures, mais parfois exigeant des interventions longues mais indispensables pour voler plus sûrement encore (dispositif électromécanique de puissance du train tricycle escamotable ; et ensemble de refroidissement à liquide sous pression).
 
Puis vinrent les questionnements sans fin : comment voler en le faisant avec moins de bruit, comment moins poluer, comment moins consommer et que consommer tout en accroissant encore l'autonomie...?
 

Le banc d'essai
J'ai créé un banc d'essai de moteur, l'hiver précédent, en 2010-2011, afin que, d'abord aidé par 4 élèves-ingénieurs, soient comparées diverses solutions nouvelles reconnues théoriquement interessantes. Progressivement, j'ai esquissé un nouveau moteur, dérivé du moteur Wankel et beaucoup plus efficace que celui-ci : moteur restant simple, léger, peu encombrant et exempt de vibrations, mais beaucoup plus performant, notamment en terme de consommation de carburant (divisée par plus de deux, à puissance égale). Ce moteur, qui pourrait être destiné aux avions, drônes et hélicoptères, tourne beaucoup plus lentement qu'un Wankel. (plus de réducteur entre moteur et hélice de l'avion, par exemple). Il pourrait aussi intéresser l'automobile, dans une version sans doute légèrement différente. Une politique de protection industrielle est en place, et les premières négociations sont engagées.
 

Sécurité aérienne
 
Par ailleurs, en 2012, je suivrai aussi avec une très grande attention ce que seront les constats, les conclusions et les décisions officielles, notamment celles du BEA et celles de la justice, à propos de la catastrophe du vol Rio-Paris (vol AF 447).
Quelques remarques constructives personnelles vous seront proposées dans quelques semaines.
 
Bonnes et heureuse année à toutes et tous. Et bons vols.
 
Philippe.
   
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8 septembre 2011 4 08 /09 /septembre /2011 17:50

 

  Toujours le même plaisir que de visiter et d'assister aux présentations en vol de ce "Festival International de l'Aviation Ultra Légère", sur l'aérodrome de Blois Le Breuil Vendôme.

 

Les commentaires faits à l'occasion des présentations en vol sont toujours aussi captivants.

Ce samedi 3 septembre 2011, la météo est restée clémente toute la journée, malgré une petite alerte orageuse en milieu d'après-midi, alerte en fait sans conséquence.

Les nouveaux aménagements, en particulier la situation des parkings automobiles, étaient cette année tout à fait réussis.

Un public toujours nombreux et enthousiaste venait récompenser les efforts des organisateurs, des volontaires, et ceux des nombreux exposants.


 

Mon attention, cette année, (se reporter aux articles des années précédentes : Salon ULM de blois - 4/5 septembre 2010 , Salon ULM de Blois - 29/30 août 09 Le moteur Verner au salon ULM de Blois 2010 ) a été attirée par :



- l'extrême diversité des machines, notamment pour les ULM multiaxes, mais les pendulaires et les paramoteurs sont également aussi de plus en plus nombreux.

- les propositions de gyroplanes, elles aussi de plus en plus nombreuses et attractives,

- la gamme de moteurs, de plus en plus étendue ; certains modèles avaient été présentés ici au stade du prototype. Quelques autres le sont cette année.

- l'activité hélicoptères légers, que ces machines soient animées par un moteur à pistons ou une turbine, qui tend à trouver sa place et sa clientèle.



- Sauf erreur, la présentation d'un seul motoplaneur ultraléger (équipé d'ailleurs d'un petit moteur thermique)

- La rareté des engins présentés avec propulsion électrique (seuls quelques ULM pendulaires semblent ainsi commercialisés).


 

 Enormément de nouveautés, des finitions de machines qui frisent la perfection, certes des réalisations presque toujours étrangères même si elles restent la plupart du temps européAffiche du salon 2011ennes.

 

 Le monde de l'ULM est en plein développement, ça se voit au cours d'un tel festival, il n'en est pas de même pour notre aviation de loisirs. ..

 

 

Pour voir le site officiel  du Festival, un clic ici.     

 

 



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
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Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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18 juillet 2011 1 18 /07 /juillet /2011 09:45

 Un soir, un beau jour ensoleillé d'un été pluvieux d'il y a au moins 12 ans, alors que le soleil était déjà bas à l'horizon, quelque part entre Creil et Pontoise, mais très près de Creil (60), dans d'immenses champs en chaume où l'herbe commençait à pousser, des formes géométriques, au sol, apparurent sous les ailes de mon avion: elles étaient souvent composées de petits rectangles, parfois alignés, parfois dispersés, et de grandes lignes rectilignes et courbes, comme des rues et chemins imaginaires. Avec mes 3 passagers, nous fîmes le tour de ce site mystérieux très nettement visible qui se dessinait miraculeusement; il s'étendait sur plusieurs km, parfois délimité par un trait courbe tracé dans cette immense plaine. Mais ce qui attira le plus notre attention, ce fût un tracé circulaire, qui nous fit immédiatement penser à une grande arène.

                             
Dans les jours qui suivirent, en racontant cette histoire, nous apprîmes d'historiens érudits régionaux, (dont Monsieur Pierre RIGAULT), que c'était peut-être là que se situait exactement la très grande cité gallo-romaine de LITANOBRIGA...
                             
Je cherchai à revoir ce site ; les labourages étaient hélas faits, et plus jamais, dans les années qui suivirent, il ne m'apparut...
  
                             
Merci à Martine Parésys qui me proposait de découvrir les découvertes et travaux aériens de René Goguey, de me faire remémorer ces quelques moments de magie, hélas probablement inexploités. (et inexploitables!)
                             
Je vous invite à regarder ce que René Goguey a fait: explications physiques du phénomène sur ce genre d'apparitions, sites découverts, apports historiques, ( dont Alésia !), etc... Un très grand Monsieur.
/Philippe

 

 

 

 

  

   


 


 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...

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1 juillet 2011 5 01 /07 /juillet /2011 16:49
Sleeping-dog-Prod.JPG

 

 

 Je vous propose d'aller sur le site de SleepingDogTV.com afin de voir leurs magnifiques vidéos.

 

Cette société américaine se présente comme le leader de la production télévisée dans le domaine de l'aviation.

 

Vous trouverez sur leur site quelques unes de leurs réalisations, y compris celle qui illustre cet article. Pour y accéder directement, un clic sur la photo en haut, puis clic sur la flèche en bas à gauche de l'écran.

 

Bon visionnage !

 

 

 


 

 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait.
Entretien du moteur Wankel et du Lynx en général 
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Le pot d'échappement : quel bruit au décollage et en vol ?
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29 mars 2011 2 29 /03 /mars /2011 10:18

Ça doit tourner..., même si la batterie ou l'ensemble alternateur et alimentation électrique stabilisée lâche !

 

ULM et avions à moteurs traditionnels (carburateurs et magnétos) : à vous de voir !   (1)

 

Aviation : dispositions possibles réservées aux constructeurs amateurs respectant les dispositions règlementaires. 

 

* Beaucoup de moteurs thermiques modernes ont absolument besoin d'électricité, (généralement 12 V=), pour fonctionner.    En effet,

   - côté allumage des bougies : les traditionnelles "magnétos" ont été remplacées par un "allumage électronique" (plus léger, mais surtout permettant des programmations plus complexes, amenant à de meilleures combustions et donc un meilleur rendement du moteur).

   - coté carburation : les carburateurs ont été remplacés par l'injection électronique (qui permet un dosage meilleur et plus régulier du mélange air-carburant, entraînant lui aussi une amélioration du rendement du moteur, avec par ailleurs un risque de givrage moteur quasiment nul : il n'y a plus l'effet Venturi nécessaire au fonctionnement du carburateur, dont la détente de l'air humide entraîne une diminution de la température).

 

* Il importe donc que l'alimentation électrique de ces équipements, devenue vitale pour le fonctionnement du ou des moteur(s) soit "sécurisée". Moteur en fonctionnement, 2 sources électriques sont possibles :

  

   - l'alternateur qui délivre finalement via une "alimentation stabilisée", du 12V= (généralement) et filtré (généralement "grosse" capacité de 22.000 micro-Farad, parfaitement repérable).

 

-          la batterie électrique, rechargée en permanence, (en principe... ne pas omettre d'exciter l'alternateur dès après le démarrage du moteur, Messieurs les pilotes, et contrôlez immédiatement la tension délivrée par l‘alternateur et son alimentation stabilisée : pas plus de 13.5 volts !)  


  dispositif-vehicule-competition 1275Clic sur la photo pour agrandir

 

*    Or, une petite visite dans les hangars a fait découvrir que beaucoup d’ULM… et même quelques avions, ne pourraient plus fonctionner :

-          Soit en cas de défaillance de l’alternateur ou de son alimentation stabilisée,

-          Soit en cas de défaillance de la batterie… ou de ses contacts électriques.

 

*    A cela, 2 raisons possibles :

1.        Pas de système automatique de distribution du courant continu à partir de l’ensemble alternateur + alimentation stabilisée (sortie en courant =), si la batterie ou ses contacts devenaient défaillants. 

2.       Dispositif inopérant, ce que nous découvrons par exemple en déconnectant volontairement la batterie de l’engin !  Le plus souvent, c'est moteur au ralenti que se révèle cette grave insuffisance. (1) ci après

 


dispositif-vehicule-competition 1278

 

  *    Le dispositif tout à fait classique que nous proposons ici :

- est relativement bon marché (moins de 120 euros TTC, avec ses 3 diodes, ses 2 interrupteurs-disjoncteurs et son disjoncteur)

- peut permettre de contrôler avant chaque vol, moteur chaud en fonctionnement, à son ralenti, la bonne marche de celui-ci : soit sur la batterie seule, soit sur le seul ensemble « alternateur + alimentation stabilisée ».

 

Ce dispositif équipe bien entendu mon avion LYNX PL-01, avec son moteur WANKEL (les schémas sont d'ailleurs extraits de la notice Mid-West, ce constructeur disparu proposant alors cette "avionisation" de son moteur).

 

Attention : Réalisation simple, mais demandant le soin nécessaire à sa conception et à sa réalisation. Par exemple :

 

-          Radiateurs de refroidissement, pour chacune des 3 diodes (petite plaque d’alu, avec assurance de bonne liaison thermique entre chaque diode et son « radiateur » - utilisation de graisse silicone spéciale + serrage suffisant). dispositif-vehicule-competition 1277

 

-          Isolement électrique de ces « radiateurs », polarisés positivement : voir les schémas et photos de notre réalisation.

 

-          Si 2 diodes (différentes : à polarité inversée) sont montées sur la même plaque-radiateur (cas de notre réalisation), se méfier du contact électrique qui doit être assuré par la plaque d’alu commune… en alu ; et donc « assurer » en doublant ce contact électrique (l’oxydation facile de l’alu entraîne un risque de mauvais contacts électriques), par un conducteur électrique classique et ses cosses appropriées.

 

-          Au montage sur votre machine, bien entendu interposez votre sous-ensemble, alimenté à la fois par l’alimentation stabilisée et par la batterie (voir le schéma). Le tout :

 

o        Sans contact électrique possible avec les 2 plaques-radiateurs.

o        Sans risque de mise à la masse de l’une ou l’autre de ces 2 plaques radiateurs (que vous pourrez peindre très partiellement, sur un bord, par exemple, en ROUGE (car polarité +), ces repères attireront l’attention ! Mais si vous devez peindre complètement ces plaques, ou les faire anodiser, avant ce marquage en rouge, faites le en NOIR, ce qui assurera une meilleure diffusion de la chaleur.)

 

dispositif-vehicule-competition 1267(1) Bien entendu, vous vérifierez, avant et après montage sur votre machine, que le ou les moteurs fonctionnent, y compris au ralenti, soit sur la batterie seule, soit sur l’alternateur et son alimentation stabilisée, seuls.

 

C'est pourquoi un sérieux bilan électrique, avec mesures des intensités électriques à divers régimes du moteur doit être fait : Avec et sans l'instrumentation de bord minimum nécessaire au pilotage et à la navigation,  et sans doute aussi avec l'instrumentation de bord complète. Ce bilan est nécessaire avant de vous lancer dans cette réalisation. Si nécessaire, vous pourez rechercher expérimentalement les 2 vitesses de rotation du moteur à partir desquelles le bilan électrique devient satisfaisant. La première de ces vitesses permet de conserver toute l'instrumentation nécessaire à la navigation, la seconde (vitesse plus basse), seulement celle nécessaire au pilotage à vue pour l'atterrissage. Les check-lists "démarrage" et "atterrissage" devront être alors sérieusement revues, et comprises par les pilotes.

 

Enfin, je conseille vivement dans une telle situation, d'ajouter 2 diodes électro-luminescentes, rouges par exemple, qui indiqueront instantanément au pilote la défaillance, soit de la batterie, soit du sous-ensemble alternateur + alimentation stabilisée.

 

*    A vous de voir si vous vous devez ou non de créer ce sous-ensemble, et de le mettre en place sur votre ULM ou votre avion ; si possible avec les 2 interrupteurs-disjoncteurs et le micro-disjoncteur, à portée de main. N’oubliez pas de modifiez la check-list « départ », et celle concernant la « panne moteur en vol ».

 

 

Retours d’expérience et toutes observations attendues … au profit de tous !

 

Merci par avance, bon courage, réalisation facile… mais sérieuse !

 

/Philippe

 

dispositif-vehicule-competition 1269 dispositif-vehicule-competition 1271
 dispositif-vehicule-competition 1272  dispositif-vehicule-competition 1274

 

 


 


 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...

Plaisir et performances en vol à voile en Namibie, avec mon ami Pierre Charodie

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19 janvier 2011 3 19 /01 /janvier /2011 10:00

Groupe-prix.jpgPrix Chéreau-Lavet, prix de l'ingénieur-inventeur

 

En présence de personnalités du monde scientifique, dont Claudie Haigneré, et du mathématicien Cédric Villani, médaille Fields 2010, qui remettait le prix Chéreau-Lavet,  4 "ingénieurs-inventeurs français reconnus en 2010", dont Philippe LAURENT, viennent d'être brillamment fêtés, le 17 janvier, en l'Hôtel des ingénieurs Arts et Métiers, à Paris.

Le prix 2010 ayant été attribué à Jean-Pierre Cariou (pour l'application de la technologie LIDAR (Light Detection And Ranging) aux mesures anémométriques (impulsionnel à laser fibre), d'abord en météorologie et en climatologie, puis sur de nouveaux marchés porteurs - énergie éolienne, environnement aéroportuaires- aux enjeux commerciaux considérables.

 

Plus d'informations sur cette récompense sur le site www.mariuslavet.org 

Toutes les photos de cette cérémonie sont à voir en cliquant ICI 

 

Philippe Laurent, finaliste 2010  Philippe.jpg

 

Philippe était lui, récompensé par le Jury du prix Chéreau Lavet, pour avoir révolutionné le monde de l'aéronautique civil : en proposant dès le début de 1967, et en développant en 1968 un "gyroscope électromécanique flottant intégrateur miniaturisé, de performances pratiquement identiques et pourtant d'un coût réduit", par rapport à ceux utilisés alors pour les avions militaires (et aussi sur le seul "Concorde"), et pour les missiles stratégiques intercontinentaux français des années 1960. Le "gyro F" de la SAGEM permettait ainsi à cette entreprise de proposer les premiers systèmes de navigation autonomes aux avions commerciaux, ouvrant la voie des productions de masse en ce domaine : SAGEM équipait dès 1970/71, tous les premiers AIRBUS A 300 B, de centrales d'attitude ou de centrales de guidage inertiel miniaturisées et d'un coût devenu abordable. Dans les quelques années qui suivirent, ce nouveau mode de navigation amenait rapidement à la disparition définitive du cockpit du "4ème homme", le navigateur. (Il restait alors : le pilote commandant de bord, le co-pilote et le mécanicien)

 

Le "GyroF"

AGyroFvec son diamètre de 1 pouce, le gyro F avait la taille habituelle d'un gyromètre, et était pourtant 10 000 fois plus précis que celui-ci ! (Dérive maxi de quelques 1/100 èmes de degré par heure).  Il stabilisa aussi une trentaine de satellites de télécommunication de MATRA, et reçu des applications militaires : par exemple en équipant les centrales de conservation de cap des silos des missiles SSBS du plateau d'Albion, où sa fiabilité fut très appréciée. Les centrales de cap et de verticale, et les centrales inertielles équipées de gyros F furent produites pendant 20 ans par la SAGEM, et les gyros F furent fabriqués jusqu'en 1995, soit pendant 25 ans, avec les besoins des derniers appareils de rechange: plus de 5000 gyros F ont ainsi été fabriqués.

 

Le projet en cours : l'amélioration du rendement des moteurs thermiques

 

eleves-ingenieurs.jpgPlus de 40 années après, Philippe, avec 4 élèves-ingénieurs des Arts et Métiers-ParisTech de Lille, et leurs professeurs, travaillent à l'amélioration du rendement des moteurs thermiques.

 

En ce 17 janvier 2011, Philippe LAURENT déclarait : "je crois encore aux moteurs thermiques, et des gains de rendement, et aussi en "propreté", importants, sont possibles; des solutions thermiques-électriques assureront des autonomies de véhicules importantes, probablement pendant plusieurs décennies, avant de céder au "tout électrique" pour les déplacements terrestres. Dans cet ordre d'idées, le Wankel pourrait bien avoir sa véritable chance ! ".  

  P1030970.JPG

 

  A Suivre !




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1 janvier 2011 6 01 /01 /janvier /2011 16:03
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23 octobre 2010 6 23 /10 /octobre /2010 14:20

Je vous invite à visionner ce superbe film en cliquant sur l'image ci-dessous.

 

  Vous aller survoler les Alpes, les Châteaux de Chenonceau et Chambord, Etretat, Omaha Beach, le cimetière Américain de Colleville sur mer, le Mont St-Michel, Clos Vougeot, etc. Bref que des superbes paysages français !

  
Film haute définition à regarder en plein écran  : cliquer sur les 4 flèches  situées en bas à droite de la barre de chargement 
 
     Tubewatcher.jpg 

 

Commentaires de Philippe

 

Ne retenir que les superbes images...car on a rarement commis autant d'infractions à la législation aérienne... sauf autorisations spéciales probablement accordées à cette patrouille...et/ou montages vidéos très bien réalisés ?

 

Il me semble qu'une partie des images avec l'avion rouge soit en fait un montage (mouvement quelquefois saccadé de l'avion).
  

Ceci dit: absolument superbe et grandiose!              

 
Ce film a été fait avec du matériel de la société suivante :
 
 



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13 septembre 2010 1 13 /09 /septembre /2010 10:30

 moteur-Verner2_corr.jpg

 

Ce petit article, relatif au moteur Verner vu sur le salon ULM de Blois 2010, et suite à l'envoi de ces photos par un de mes camarades ; merci à toi !

 

Retrouvez la vidéo complète du salon ULM de Blois 2010 ICI.


 

Tu connais mieux que moi ce moteur d'architecture très simple, qui me rappelle le remarquable, (par sa simplicité et sa fiabilité), moteur des 2 CV Citroën, et tous ceux qui en ont découlé chez ce même constructeur de voitures.

 

Je l'ai bien remarqué, le Verner, à Blois,...mais les images que je pensais avoir prises ont été loupées, hélas.

 

Aussi, et tu viens de me donner ton accord, c'est avec plaisir que nous publions les tiennes.

 

Bien-entendu, dès que tu auras une petite expérience de ton moteur Verner sur l'ULM dont tu achèves la construction, confirme-nous que c'est bien "le plus beau", avec "la plus belle motorisation". Merci, bon courage à toi, et très amicalement.

 

Philippe

 

 

Moteur-Werner1_corr.jpg

 

Site à consulter sur les moteurs Werner (en anglais) : http://www.vernermotor.com/

 

 


 


 A voir aussi :

 Salon ULM de blois - 4/5 septembre 2010
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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12 septembre 2010 7 12 /09 /septembre /2010 20:01

 

 

A voir aussi : Le moteur Verner au salon ULM de Blois 2010

 


 
Pour le trentième salon de l'ULM français, (eh oui...déjà !), en ce début septembre 2010, l' attention de Philippe a été particulièrement attirée, à Blois, par :

    

                      - la variété des réalisations et des missions propres aux multi-axes. IMG_0321.JPG
En ce qui concerne les réalisations, le métal rivé, s'il n'avait pas disparu, fait un retour en force ; même chose pour le bois, pour les ailes, y compris, s'agissant de lamellé-collé, pour le ou les longerons d'aile; bois et métal (alliages d'aluminium) sont facile à mettre en oeuvre pour l'assemblage de kits toujours mieux préparés et peu volumineux. Et quoi de plus léger qu'une aile en bois, à nombre de "g" positifs et négatifs suffisants? et quoi de plus beau qu'un fuselage rivé en alu poli?  Reste que les formes faciles à obtenir en composite, et très robuste avec le carbone-époxy, sont souvent irremplaçables et finalement économiques !
Enfin, pour les machines un peu rapides, généralisation du train tricycle rentrant dans les ailes basses: ça peut être astucieux, simple et léger, et que de "traînée" en moins sur une machine aérodynamique, y compris aux basses vitesses! (et donc à la clé: vitesse de croisière accrue et économie de carburant). A propos: prochainement, nous reparlerons du train escamotable du "Lynx 01", remarquable par sa simplicité, son confort au roulage...et l'économie de poids apporté par son utilisation possible pour renforcer la liaison ailes-fuselage, eh oui! (Constructeurs: Philippe est à votre disposition.)
S'agissant des missions, de la machine conçue pour pistes et terrains sommairement aménagés à la machine rapide dont la vitesse de croisière frôle les 300 km/heure avec une autonomie de plus de 800 à 1000 km, en passant par l'amphibie à coque flottante, le moto-planeur thermique ou électrique mono ou bi-places, etc..., le choix est bien là !
 
                      - l'arrivée du pendulaire électrique, qui est une nouvelle machine: avec son chariot ultra-léger, son aile à grande finesse, son moteur brushless et ses batteries-ions, ce pendulaire électrique concurrence plutôt les paramoteurs (à chariot, en particulier), côté vitesse et autonomie. Silence de fonctionnement, facilité de pilotage, rapidité de mise en oeuvre et très bas prix de revient de l'heure de vol sont au rendez-vous. Restent à voir: l'autonomie...et la facilité ou le temps de recharge des batteries.
 
IMG_0318.JPG                     - un superbe hélicoptère, italien, bi-places, à turbine et en carbone, avec train tricycle rentrant... s'agissant aussi d'une machine relativement peu bruyante. Au fait, à quand l'ULM et l'avion ultra-léger à mini turbine ? côté légèreté et fiabilité, ça devrait le faire?  Et ça aurait de la gueule, non ? Ah oui, la consommation, et le prix...à suivre.
 
                     - côté moteurs thermiques, très peu d'innovations réelles; bien-entendu Rotax et Jabiru, ce dernier développant des moteurs légers dépassant très largement les 100 CV, tiennent toujours le haut du pavé.
Quelques moteurs à 4 temps, flat-twin bi-cylindres ou quadri-cylindres de 80 et 100 cv font une timide apparition ou tentent de confirmer celle-ci.
Pas de rotatif type Wankel (pourtant adopté de longue date, version mono-rotor de 45 CV environ, fabrication "Diamond", sur des moto-planeurs allemands bien connus..mais suivez-donc nos travaux sur le 'Lynx 01"...nous en reparlerons un peu plus tard. Ce n'est évidemment pas facile de concevoir, industrialiser et assurer la vente et l'après-vente d'un moteur d'ULM...et pour les avions, c'est pire: que de moyens, (dont financiers), nécessaires !
 
                     - On voudra bien noter que nous ne nous sommes pas directement interessés aux paramoteurs : faute de temps, tout simplement, et c'est bien dommage; Philippe a aussi pratiqué, il y a quelques années, le parapente en montagne, ne l'oublions pas!
 
                                      Une nouvelle fois, Philippe tient à remercier les organisateurs, les exposants, tous les hommes de terrain, les pilotes d'essais pour leurs présentations et les autres pour leur sérieux et leur remarquable auto-discipline, tous ayant largement contribué à la parfaite organisation et au bon déroulement de ce salon 2010 de l'ULM de Blois.
 
                                   
                    Pilotes d'avions: avec les LSA et ELA (en particulier), obtiendrons-nous véritablement la IMG_0336.JPGsimplification qui permettrait un renouveau de l'aviation légère ?
 
On soupçonne les pouvoirs publics et certains fonctionnaires de freiner; mais sont-ils les seuls...; par exemple nos médecins aéro sont-ils prêts à laisser tous nos généralistes pratiquer nos visites réglementaires, (puisqu'ils sont nombreux à prétendre que l'exigence de "formation continue" qui les concerne actuellement est trop coûteuse pour eux, et impossible à amortir ),...ils sauraient immédiatement le faire !
Aux USA, ça se passe comment? Allons, les temps changent, et "lourdeur" n'a jamais été synonyme de "sécurité"; des exigences, des "garanties", oui: mais nécessaires et logiques !
Je suis persuadé que l'Europe va et ira de plus en plus en ce sens. Côté zones de vol et leurs limites, je suis hélas beaucoup moins optimiste, car il y a bien un sérieux malaise français très spécifique, et c'est loin d'évoluer dans le sens souhaitable,...il suffit de comparer nos cartes aériennes, par exemple avec l'Allemagne...Que nos fédérations s'en persuadent, et agissent plutôt que de pleurer !

affiche 2003 (85Ko)



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Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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