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19 août 2010 4 19 /08 /août /2010 11:49

 

 

 André, mécanicien avion expérimenté, a conçu et réalisé un robuste avion de voyage, l’ « ALBATROS » BA-01 n°1, à partir des plans d’un avion de voltige connu, le « BILOUIS », de Mr Penat, lui-même dérivé des « CAP 21 » et « CAP 230 » : Superbe réalisation,...et beaucoup de sang-froid pour le premier vol !

 

En ce début du mois d'août 2010, André a effectué 8 heures de vol et 25 atterrissages.

 

Tous les essais et toutes les mesures de performances obligatoires pour obtenir des autorités françaises, la certification de l’ALBATROS, ne sont pas entièrement effectués : André agit méthodiquement et prudemment et c’est très bien ainsi !

 

 

1. La construction

 

Il s'agit essentiellement d'une construction à ossature en bois, recouverte bois, (fuselage, ailes et empennage), ce qui donne un aspect et une finition tout à fait remarquables.

 

La réalisation du longeron unique des 2 ailes a été sous-traitée à un constructeur professionnel français d'avion et ULM bien connu, car longeron réalisé en carbone : en effet, cet avion relativement lourd, avec son moteur "Lycoming" puissant de 200 CV, a une capacité à la voltige reconnue de +7,5g et -5,5g.

 

Mais André n'a pas équipé l'avion pour le vol continu sur le dos, privilégiant le "voyage".

 

Les ailes comportent d'énormes réservoirs internes sur pratiquement toute leur longueur, assurant à l'avion une dizaine d'heures d'autonomie, ce qui est tout à fait inhabituel sur un petit biplace.

 

L'avion est équipé d'un train dit "classique", (et donc avec roulette de queue), dont les 2 roues principales sont rétractables électro-hydrauliquement (avec mode sortie en secours, agissant par gravité).

 

Les nombreuses pièces mécaniques réalisées, visibles ou non, (commandes de vol, train d'atterrissage, sous-ensembles de liaisons diverses, les 2 tableaux de bord, etc.), sont d'une finition remarquable, elles aussi.

 

 

 2. Les principales caractéristiques

 

Voici quelques caractéristiques de cet avion à ailes basses et empennage classique, dont le premier vol a été effectué, (avec André aux commandes), le 27 décembre 2009 :

 

- biplace en tandem, pilote toujours en place arrière, place avant avec doubles commandes et instrumentation.

- moteur "LYCOMING » type TIO360  de 200cv, refroidi à air, fonctionnant à l'essence-avion 100LL, non équipé pour le vol continu sur le dos.

- hélice tripale à pas variable (hydraulique).

- +7,5g et -5,5g, maxi.

- train classique avec roues principales rétractables électro-hydrauliquement.

- poids à vide de 760 kg

- poids maxi au décollage de 1 200 kg

- emport en carburant de 480 litres

- vitesses de croisière à 3000 pieds et 75% de la puissance maxi : 150 kt (calculés)

- vitesse d'atterrissage en conditions de température et de pression atmosphérique normalisées : 70 Kt (démontrés)

- VNE (vitesse à ne jamais dépasser) : 340 km/heure

- vent de travers maxi : 15 Kt (démontrés)

- vitesse ascensionnelle maxi : 2 000 pieds/minute (calculés)

- plafond : 5 000 m (calculés)

- angle d'incidence du plan horizontal de l’empennage : réglable en vol.

- ailerons de grandes surfaces, équilibrés statiquement à 100% à durcissement aérodynamique

- volets électriques

- verrière coulissante vers l'arrière

- utilisation de l’avion obligatoirement en condition non givrante.

 

 

3. Concevoir un avion : à la portée de tous ?

 

Selon Philippe, cette superbe réalisation a montré que l'étude d'un avion, le pilotage du prototype etles décisions de modifications à faire, ne sont pas à la portée de tout aviateur ; parmi les problèmes les plus délicats à résoudre, d'abord par le dessin et les calculs :

 

-          Le choix d'un profil d'aile, avec sa "polaire" caractéristique. Ce choix est fonction du type d'avion à réaliser (de voyage, de voltige, etc.)

 

-          Le centrage et ses limites, en fonction des chargements extrêmes : carburant, passager(s) et bagages, et éventuellement train rentré et train sorti : attention, un avion "classique" à voilure à l'avant et plan horizontal arrière, doit toujours être centré avant, entre 2 limites calculées compte tenu de la position "du foyer" ; faute de quoi il devient très vite incontrôlable.

 

-          Les incidences des ailes et du plan arrière horizontal de l'empennage.

 

-          L'aérodynamisme général de la machine : attention aux très nombreuses surfaces, notamment sur le dessus de l'avion (fuselage compris), qui seront en dépression pendant toute la durée des vols hors vols sur le dos. Par ailleurs, attention aux nombreuses traînées parasites. Conception des ailes : vrillage pratiquement nécessaire, pour assurer aux basses vitesses, et notamment à l'atterrissage, le décrochage (des filets d'air), à leurs extrémités pour ne pas entraîner à l’atterrissage le risque catastrophique de départ en vrille.

 

-          Le comportement en statique et en dynamique des ailerons et de la gouverne de profondeur (pour éviter toute vibration amenant à la résonance - mortelle - appelée « flutter »).

 

-          La compensation partielle ou totale du couple parasite du moteur, obtenue par exemple par un désaxage de l'axe du moteur par rapport à l'axe longitudinal de l'avion représenté en vue de dessus.

 

De bonnes notions de calcul en aérodynamique, en statique et en dynamique, et en résistance des matériaux, sont plus que souhaitables ! 

 

Selon Philippe, des camarades du RSA, au travers de leurs articles que publie la revue "les cahiers du RSA*", peuvent vous former, si vous êtes déjà bon mécanicien et pilote, et vous aider : mais ne leur demandez pas de calculer votre avion, c'est le lourd travail de bureaux d'études spécialisés ! (Auxquels il faudra donner, de toutes façons, des directives précises, car l'avion parfait "à tout faire" ne peut pas exister.)

 

De très nombreux choix doivent être faits, cohérents entre eux, et techniquement "astucieux" pour conduire à une réalisation légère, fiable, possible avec les seuls moyens dont on dispose.

 

Mais réaliser son avion, à partir de plans connus, ou d’une machine achetée en kit, est plus facile et … plus sécurisant. Prévoyez cependant beaucoup de temps… et de patience ; le rêve est à ce prix !

 

A vous de choisir votre future machine !

 
* Contacter le RSA

 

4. Quelques photos de détail

 

 

 

Bouchon-essence.jpg

Bouchon d’essence

 

 

 

Prises-statiques.jpg

2 prises statiques de chaque côté de l’avion

 

 Feu-position_strobe_carenage-embout-aile-copie-1.jpg

Feu de position, strobe et carénage de bout d’aile

 

Pelle-compensation-efforts-aileron.jpg

Pelle de restitution d’effort aérodynamique

 

 

Phare-atterrissage.jpg

Phare d’atterrissage

 

 

Prise-de-parc-12V.jpg

Prise de park.

 

 

 

Deperditeur electricite statique-copie-5

Déperditeur d'électricité statique 

 

 


 

 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait.
Entretien du moteur Wankel et du Lynx en général 
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le pot d'échappement : quel bruit au décollage et en vol ?
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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26 juin 2010 6 26 /06 /juin /2010 20:32

 

 

 

1. Le club d'Aéromodélisme de Senlis

 

Le club d'aéromodélistes qui nous reçoit aujourd'hui : un des très nombreux clubs français, réunis sous l'égide de la "fédération française d'aéromodélisme", s'agissant du club de Senlis (un des nombreux clubs de l'Oise), avec sa belle piste en herbe bien dégagée, de 130 m (à proximité immédiate de la forêt de Chantilly).

 

Site de la Fédération Française d’Aéromodélisme : http://www.ffam.asso.fr/accueil.htm

 MaquetteAirForce1.jpg

 

2. Vidéo de présentation de maquettes volantes,

 

Pour nous et aujourd'hui, il ne s'agit que de présenter 2 types de maquettes volantes d'avions télécommandés :

 

- d'une part, un avion à turboréacteur,Maquettes-avion.jpg

 

- d'autre part, quelques avions à hélice et moteur thermique

 

 

3. Les modélistes

 

Les modélistes ont parfois recours, pour propulser la maquette d'un avion à réaction, à ce qu'ils appellent un "ventilateur" : dissimulé dans le fuselage, il est entraîné par un moteur à piston.

Le "look" de l'avion est très bon...mais pas le bruit, peu "réaliste" ! Mais c'est une solution relativement "économique", à la construction.Maquette-Zero1.jpg

 

Pour les avions à hélice, maintenant les modélistes ont souvent recours aux moteurs électriques, souvent de type "Brushless", moteurs puissants dont l'autonomie sur batterie est tout à fait suffisante et comparable avec celle des avions à moteurs thermiques, s'agissant de maquettes bien entendu !

 

 

 

4. Les catégories de modèles réduits volants

 

Pour les présentations et les compétitions, la fédération et les modélistes respectent des classes nationales et internationales qui définissent de nombreuses catégories de modèles réduits volants :

Selon leur poids, leur puissance, les objectifs (simuler un "vrai avion" ou "être le plus rapide", par exemple), et bien entendu le type de moteur utilisé (réacteur, piston, électrique; mono ou multi moteurs...)

 

Parmi les autres catégories de "modèles réduits aéronautiques", on peut citer :

 

- le vol à voile, radiocommandé, (ou "planeurs"), très pratiqué en région de collines et de montagnes.

 

- le "vol libre", réalisé avec des avions à moteur à élastique : il s'agit d'aller le plus loin possible...et ça peut être des dizaines de km !

 

- Le vol circulaire : l'avion est maintenu par le pilote, et commandé par 2 fils qui restent tendus pendant toutes les évolutions : acrobaties aériennes, combats entre avions pour couper le ruban de l'adversaire avec l'hélice,...

 

- Les hélicoptères radiocommandés, qui peuvent être eux aussi, à moteurs thermique ou électrique.

 

- et pour mémoire, car peu pratiqué je crois : les ballons (généralement à hélium ; et thermiques, c'est à dire "montgolfières")

 


 

Un camarade de promotion, Jean-Marie, ingénieur Arts et Métiers retraité lui aussi, qui vole avec différents modèles à l'Aéro Modèle Club des Yvelines*, me permet d'illustrer quelques autres "types" de modèles réduits :  celui des "planeurs" (plus exactement "moto-planeurs, thermique" avec le modèle de la photo n°1,  et "électrique", photo n° 3); et un "racer", photo n°2.) Quelques détails :Maquette-planeur-Hi-Fly.jpg

 
 - le planeur Hi-Fly jaune :
 
2 voies direction-profondeur, env 2.30m, born 1970
 
C'est mon premier modèle "sérieux", il vole au sandow, mais j'y ai adapté l'an dernier un moteur Cox 0,8cm3
 
(pas encore volé comme ça, mais ça devrait le faire).

                  

 

 maquette-Racer.jpg
 
- Le Racer blanc et rouge Chico : 
 
2 voies ailerons-profondeur, env 1m, moteur 1.5cm3 tj plein pot)
 
Il est de 1976.
 
Il ne vole pour le moment encore (vitesse sur base 122 km/h) qu'entre des mains + expertes que les miennes.
 
 

Maquette-planeur-Graupner.jpg
 
- Le planeur Graupner blanc :
 
4 voies, env 1.80m, moteur électrique) est de 2009 ;
 
C'est un de ces modèles de maintenant "AMRF" (almost ready to fly) que tu fais voler 3 heures après l'avoir sorti de la boîte...
 
mais faut dire que ça vole bien !

                   
 - Absent de la galerie : mon préféré, un Piper PA90 tout bleu (4 voies, env 1.80m, moteur 3,5 cm3, born 1978) qui a beaucoup vécu et qui en porte les cicatrices ; il est devenu un peu vicieux à piloter, ça amuse le président du Club.
             
 Merci et bravo à Jean-Marie,...encore un "Ancien" de l'aéronautique...et ça ne s'oublie pas!
 

 



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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21 avril 2010 3 21 /04 /avril /2010 20:15

 

Philippe nous explique pourquoi le givrage du Pitot du Robin DR250 d’un de ses copains, ancien commandant de bord, a failli l’entraîner vers le dépassement de la VNE (Vitesse à ne jamais dépasser, voir l’article "Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute "), avec des conséquences qui auraient pu être tragiques.

Il s’est alors empressé de s’équiper d’un Pitot chauffant électrique !

 

 Croquis-pitot-1.jpg

A gauche sur le croquis, la prise de pression dynamique : cette pression est d’autant plus élevée que la vitesse de l’avion par rapport à l’air est grande.

Cette pression dynamique, qui va en augmentant avec la vitesse, fait gonfler la capsule anémométrique, qui transmet donc son déplacement à l’anémomètre (ou badin), instrument que le pilote a sous les yeux.

 

La capsule anémométrique est enfermée dans une enceinte qui est à la pression statique, c'est-à-dire à la pression qui règne à l’extérieur de l’avion. Cette pression est d’autant plus faible que l’avion est à une altitude élevée.

 

 

Que se passe-t-il si le Pitot (la prise de pression dynamique) givre ?

 

Croquis-pitot-2.jpgOn sait que dans l’air, il y a toujours une certaine proportion de vapeur d’eau.

Cette vapeur peut se transformer en gouttelettes d’eau sous l’effet d’une dépression.

C’est le cas au voisinage des bords d’attaque d’aile ou d’empennage, mais aussi auprès de tous les organes pointus, saillants de l’avion, comme la prise de pression dynamique, à l’extrémité du Pitot.

Il va se former de l’eau, et si nous sommes en condition givrante, cette eau va se transformer en givre puis en glace.

 

 

 

L’extrémité du Pitot va donc s’obstruer.Croquis-pitot-3.jpg

Il n’y aura donc plus de pression dynamique, et par conséquent, la capsule anémométrique va se déplacer vers la gauche (sur le schéma) et le pilote va interpréter l’indication sur son badin comme une diminution de vitesse.

Dans un premier temps, le pilote va donc remettre de la puissance, puisqu’il est essentiel que la vitesse d’un avion ne chute pas trop. Ceci sera sans effet sur le badin. Le pilote va donc rechercher une autre cause à cette chute de vitesse apparente.

Voyant que la puissance du ou des moteurs de l’avion est satisfaisante, il va soupçonner un givrage du Pitot, et va redescendre vers des couches plus chaudes, afin que la glace fonde sur le Pitot.

 

En descendant, l’avion prend de la vitesse, mais le pilote n’en est pas informé, car le badin n’est toujours pas opérationnel. (C’est même pire que cela : car la prise de pression statique, qui ne givre pas vue sa disposition, et puisque l’avion retrouve des couches plus denses, va transmettre une pression atmosphérique de plus en plus élevée dans l’enceinte extérieure à la capsule anémométrique. Cette dernière va donc s’écraser de plus en plus, entraînant avec elle l’aiguille du badin, qui va indiquer des vitesses de plus en plus petites… que le pilote pourrait vouloir compenser en augmentant le régime du ou des moteurs).

 

L’avion peut donc être amené à dépasser la VNE « Vitesse à ne jamais dépasser », sous peine de déformation, ou de destruction de la cellule.

 


 


 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...

Plaisir et performances en vol à voile en Namibie, avec mon ami Pierre Charodie

Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
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23 mars 2010 2 23 /03 /mars /2010 10:03

 

Une de Journal Charodie


Médaille d'Or décernée par la FFVV


Nous avons le très grand plaisir d'apprendre quepierre-charodie-medaille.JPG le Comité de Direction de la FFVV (Fédération française de Vol à Voile) vient de décerner à notre ami Pierre CHARODIE sa médaille d'Or pour son dévouement au service du développement du vol à voile en France.

Pierre a été administrateur, durant de très nombreuses années, de la FFVV, ainsi qu'élu régional.

Par ailleurs, pendant 30 ans, il a été le très actif Président de l'Aéroclub de Sologne, à ROMORANTIN, et des ses 3 sections : vol à voile, vol à moteur et ULM.

Toujours très actif au sein de son club, il a été, en 2008, l'un des principaux artisans de l'organisation et du bon déroulement des championnats du monde féminin de vol à voile, à Romorantin.


Actions et récompenses déjà obtenues par Pierre Charodie

Rappelons enfin que Pierre est un habitué des actions originales et des récompenses :
Charodie-dans-sa-Fauvette.jpg
Par exemple, pour la rénovation, et les nécessaires modifications de liaisons mécaniques vitales, de son planeur monoplace BREGUET "Fauvette", Pierre a obtenu :

- En 1999 : le 2ème prix de l'aéro-club de France-Zénith.

- Aussi en 1999, le prix Phénix de la "F.A.I." (Fédération Aéronautique Internationale) 


Pierre Charodie et le Lynx
CompositesY1.jpg
Rappelons que Pierre, menuisier aéronautique hors-pair, est largement associé à la réalisation du "Lynx PL 01" de Philippe car réalisateur des modifications : place pour le train rentrant, réduction de la contre-flêche de l'avion, et renforts mécaniques essentiels de la structure des ailes, des ailes en bois et toile, issues de l'ATL.




 



 A voir aussi :

Plaisirs et performances en vol à voile en namibie, avec mon ami Pierre Charodie
L'aéronautique, fille de la marine
Le Lynx en quelques mots
Histoire de Pitot  
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif


 


 



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16 mars 2010 2 16 /03 /mars /2010 14:47

La Namibie, le pays

Namibie---Vol-a-voile-0158.JPG


<- Vieux désert "Kalahari", sur un plateau à 1 200 m, avec des dunes de 15 à 30m.

Végétation de petits épineux.



Namibie---Vol-a-voile 0118



Les "pans" (Prononcez "Panes") sont des surfaces planes sans végétation, recouvertes de sable rouge très dur, qui servent de piste de secours et d'aérodrome (Dont celui de "BitterWasser"), recouvertes d'eau en cas d'orage ! ->


Namibie---Vol-a-voile 0216





<- Au nord ouest,
petite chaîne de montagne qui culmine à 2 500m.






Climat et aérologie

Namibie---Vol-a-voile-0088.JPG

<- Les cumulus se forment très tôt le matin.

Thermiques puissants, avec des vitesses d'ascendance jusqu'à 7m/s, dépassant souvent les 6 000 m d'altitude (d'où des vitesses et des moyennes phénoménales !).




biwa-1-10-P1000426-copie-1.JPG


En 2009, plus de 100 circuits de 1000 km, avec 120 à 150 km/heure en moyenne.




Namibie---Vol-a-voile-0125.JPG





Activité en hiver, parce que dite période "creuse".

Les planeurs sont transportés en containers spécialisés, maritimes.




La machine de Pierre et de son équipier, Jean-Renaud Faliu

Namibie---Vol-a-voile-0151.JPG



<- Le planeur est un "NIMBUS 3 D M", à savoir un biplace de 25.6 mètres d'envergure, avec dispositif d'envol incorporé : "rotax" de 65 CV.



Namibie---Vol-a-voile-0067.JPG










Les vols et performances effectuées pendant cette semaine en Namibie


Toutes les semaines ne sont pas forcément aussi favorables, mais en ce début janvier 2010, Pierre a volé 7 jours/8.

Vols-Charodie.jpg
namibie n 3 KH DSC05284


44 heures de vols ont été effectuées et 4 400 kms parcourus : dont 2 vols de + de 700 kms, 3 de + de 600 kms et 2 de + de 500kms.

Le plus long vol, soit 791 kms, a été fait à 120 km/h de moyenne, et ce, malgré le risque d'orages journalier.




Le "Camp" et son hébergement, avec l'aérodrome

Namibie---Vol-a-voile-0366.JPG


<- "BitterWasser", traduisible par "S'il vous plait, de l'eau".

Et ici, le "pane" est souvent recouvert, à l'exception d'une piste, tout à côté du camp d'hébergement.



Namibie---Vol-a-voile-0259.JPG



On se retrouve dans un lodge, type "colonial anglais" par son environnement et par ses habitations. ->




Namibie---Vol-a-voile 0068




<- Le centre en est le Club-House, dont le restaurant fait aussi office de salle de briefing-debriefing matinaux.



Tous les vols sont enregistrés à partir de la carte-mémoire de chaque planeur, et sont consultables ensuite le soir, sur internet :
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightsOfAirfield.html?rt=olc&aa=BITTE1&sc=&c=C0&st=olc&sp=2010


A lire aussi : Dernière minute : Pierre Charodie salué par la Fédération Française de Vol à Voile




 A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 15:38

 

Il y a, parmi les "précurseurs" de l'aéronautique, des marins et des gens qui viennent de ce milieu.



La barque ailée de Jean-Marie Le Bris

  Jean_Marie_Le_Bris-copie-1.jpg

C'est par exemple le cas du français Jean-Marie Le Bris (1817-1872), bien connu des amateurs de vol à voile (c'est à dire de planeur) qui, en observant les albatros lors du tour du monde qu'il fit pendant son service militaire (Le Bris est né à Concarneau d'une famille d'armateurs et de Capitaines) aurait eu l'idée du vol plané, et de sa "barque ailée" qui s'éleva vers 1850 à partir d'une charrette tirée par un cheval.


Ce premier décollage, face au vent, aurait comporté, malgré lui, l'emport d'un passager : le cocher, malencontreusement empêtré dans les cordages, et attaché par une jambe à l'engin volant !


Le-bris-barque-ailee-1868.jpg
Cette barque est visible au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget. 



La FFVV
(Fédération Française de Vol à Voile) décerne chaque année un prix "J.M. Le Bris" qui récompense la meilleure rénovation d'un planeur.

 




penaud.jpg
Le moteur à élastique et les maquettes volantes d'Alphonse Pénaud

 

On peut aussi citer un autre français, Alphonse Pénaud (1850-1880) au court destin brillant mais tragique à la fois. Il était le fils de l'amiral Pénaud, avait réussi le concours d'entrée à l'école Navale, mais une maladie invalidante lui interdit d'être marin, et l'amena à s'intéresser aux machines volantes.

 
Il a su comprendre les travaux d'un autre précurseur, Sir George Cayley (1773 - 1857), appelé "l'inventeur de la science du vol"   et les publia.


Après qu'en 1870, Pénaud invente le moyen de petite expérimentation, surtout réservé aujourd'hui à la propulsion de quelques jouets et maquettes, le moteur à élastique
, il s'intéresse à tous les domaines de l'aviation, alors en toutes hypothèses, à savoir :

              - le vol à voile (étude sur les courants d'air ascendants), avec observations du vol de certains oiseaux : il distingue notamment les "thermiques" du "relief". Il décrit certains types de nuages, etc..., études tout à fait étonnantes d'un véritable précurseur !

             - il invente une maquette d'hélicoptère (le mot "hélicoptère" a été inventé par Gustave de Ponton d'Amécourt, dans l'un de ses brevets, en 1862), maquette à moteur caoutchouc, la plus performante du moment, avec des vols de 20 secondes (maquette visible au Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget).
 


planophore-alphonse-penaud.jpg- i
l confie à l'horloger et ingénieur Breguet la première réalisation efficace d'un modèle réduit d'hélicoptère (réalisé en papier, dont les pales d'hélices et rotors furent dorées pour accroître la finesse, et en aluminium, métal rare à l’époque).

  

- En 1871, avec son « planophore », maquette d’avion monoplace imaginaire à hélice propulsive à l’extrême arrière de la machine, envergure 45 cm, il démontre la réalité du vol continu : la maquette effectue des vols de 60 mètres !

 


A noter qu’en fait, il faudra attendre Clément Ader pour inventer le terme « Avion », en 1875.

A voir absolument : L'"Avion III", au Musée des Arts et Métiers, à Paris.
Examinez les détails de réalisation : boulonnerie et tendeurs ultra-lé"gers, circuits de lubrification, ... : Fabuleux !

 



Les besoins communs de la marine et de l’aviation

 

Marine et Aviation avaient, et ont encore d’ailleurs, un besoin impérieux de connaissances physiques communes, notamment pour :

 

-          se localiser,

-          se diriger.

 

Ces besoins sont plus anciens pour la Marine, à qui l’on doit par exemple le besoin exprimé et satisfait d’horloges précises, de moyens d’observation de la voûte céleste et de sa cartographie, et… de moyens de mesure de la vitesse/eau.

 pitot_henri.jpg


Le Pitot d'Henri Pitôt



Les travaux du physicien et ingénieur français Henri Pitôt (1695 à 1771), connu pour ses constructions de réseaux de canaux et aqueducs, y participèrent.


pitot lancair-prise dynamique
Son fameux tube Pitot reste d'ailleurs aujourd'hui, pour le fluide compressible qu'est l'air, le  moyen de mesure, sur les avions (et tous les autres aéronefs), de la vitesse de la machine par rapport à l'air : vitesse indispensable au bon pilotage de ceux-ci !




A relire : 

  Histoire de Pitot 
  Du tube de Pitôt au bon étalonnage du badin : pourquoi ?



Les grandes dates de l'aéronautique

Aviation-dates.jpg
Le présent tableau ne prétend pas donner les noms des principaux "pères" de l'aéronautique. Il n'est qu'un calendrier des réalisations et exploits concrets qui ont jalonné les principales avancées technologiques.

Les grands scientifiques, ceux qui en sont à l'origine, et qui ont permis à l'homme de voler de différentes manières, en sont absents. Comme si on réduisait la chanson à ses interprètes, en oubliant paroliers et auteurs-musiciens... Cependant, il est vrai que, s'agissant alors d'une Ecole faite de risques et de courage, nous n'oublierons pas ces mots du capitaine français Ferdinand FERBER (1862 - 1909), déjà cité sur ce blog :

"Concevoir une machine volante n'est rien, la construire est peu, l'essayer est tout"

(voir l'article: "Entrainement a la voltige aerienne avec Philippe sur Extra 200 ")





 A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.

 
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12 mars 2010 5 12 /03 /mars /2010 12:10


Vous savez que le Lynx01 a obtenu il y  a peu sa certification en CNRA (Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronef)

Voir l'article :
Certification, performances & caractéristiques démontrées du Lynx PL 01 n°1


Au préalable, l'avion avait été préparé pour les derniers essais avant cette certification par la DGAC :
percage.jpg
A ce titre, il y a eu quelques améliorations de détail, notamment côté train d'atterrissage.

On voit ici Philippe utiliser sa perceuse sans fil pour l'aménagement du système de secours pour la descente du train d'atterrissage.

Rappelons d'ailleurs que ce système peut permettre la manoeuvre complète du train : descente et remontée.

Relire pour mémoire l'article Un train rétractable confortable et + astucieux qu'il n'y parait

peinture-lynx.jpg



Par ailleurs, les ailes et l'empennage ont été repeints suite à la fourniture d'une peinture défaillante.




Vissage.jpg



Après ces travaux de peinture, il a fallu débâcher l'avion et retirer toutes les protections autour.

Un peu de bricolage reste à faire et Philippe fixe l'étambot de l'avion avec son outil.



immat-P.jpg

Depuis la certification, l'avion est maintenant immatriculé F-PMAF
(au lieu de F-WMAF).


Philippe appose donc la lettre "P".

L'immatriculation doit être apposée de chaque côté du fuselage, ainsi que sous l'aile gauche (en plus grosse taille).






 A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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11 mars 2010 4 11 /03 /mars /2010 21:15

certificat-navigabilite-lynx.jpg


I - Certification du Lynx :
 
La certification en CNRA (Certificat de Navigabilité Restreint* d'Aéronef)  du Lynx par les pouvoirs publics (DGAC et GSAC), vient d'être acquise.

* "Restreint" car avion dit de "construction amateur"

L'avion a démontré, outre une excellente stabilité autour des 3 axes et un centrage statique quasi invariable avec la charge en passagers et carburant, des performances très proches de celles qui avaient été calculées.

Revoir l'article : "
le lynx en quelques mots"


II - Principales caractéristiques du Lynx :

Voici les principales d'entre elles, avec 2 passagers à bord, et les 2 réservoirs d'essence presque pleins(charge maxi autorisée au décollage : 660 kg) :

                    1/  moteur Wankel en régime continu, à 75% de sa puissance nominale de 100CV, soit à 6000t/min ;  train rentré ; avion en palier :
                         - vitesse de croisière de 220 km/heure (à 60% : 193 km/heure)
                         - consommation essence de 22 litres à l'heure (à 60% : 18,6 litres à l'heure)
                         - autonomie supérieure à 2 H 30 min. (à 60% : 3 heures)

                    2/ décollage, piste en dur: conditions normalisées : 15°C et 1013 hPa
                         - avec vent plein travers démontré, supérieur à 38 Km/heure
                         - roulage + distance de passage des 15 mètres, corrections faites ramenant la température ext. et la pression atmosphérique à 15°C et 1013 hPa = 185m + 195m = 380 m
                         - vitesse de décollage : 90 km/heure (particularité : pas de volets au décollage)
                         - vitesse de montée : 3,2 m/s à 115 km/heure (3,7 m/s avec un seul passager)

                    3/ atterrissage: conditions normalisées : 15°C et 1013 hPa
                         - vitesse stabilisée en finale, train sorti verrouillé, tous volets sortis : 120 Km/heure
                         - arrondi : à 90 km/heure
                         - distance d'atterrissage, tous volets sortis, avec passage des 15m, sans freinage, piste en dur : 196 m + 341 m = 537 m   (avec freinage : 400 m)
 

On vérifie sur le Lynx l'intérêt, en vitesse et économie de carburant, du train rétractable.

On pourra utilement se reporter aux n° 251 et 252  des "cahiers du RSA". Certes, un train rétractable, ça pèse un peu, ça coûte presque le prix d'un petit moteur d'avion, (élément probablement décisif au choix généralisé actuellement par de nombreux constructeurs d'avions légers), c'est moins confortable qu'un train fixe à lame élastique amortie, (mais pas celui du Lynx : probablement le premier train rétractable à lame élastique amortie !)

Reportez-vous à mes articles sur "le train rétractable" :
Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait  
Vérification et modification du train d'atterrissage ,train-en-fonctionnement_0001bis.jpg

Ça peut s'oublier à l'atterrissage ... mais se poser "train rentré" sur l'eau ou sur terrain difficile donne aussi beaucoup plus de chances de survivre ! C'est un choix !

Toutefois, amis concepteurs, ne vous lancez pas dans la conception d'un train rétractable si vous n'êtes pas déjà un bon mécanicien-concepteur : la cinématique, les calculs, les nécessaires essais au banc, les modifications, etc ... attention !



III - Avantages de cette certification en CNRA

Pendant la période d'essai, voici quelques limitations et interdictions qui concernaient  les évolutions de l'avion (immatriculé alors F-WMAF).

- Vols limités à un rayon de 40 Km autour de Persan-Beaumont.

- Interdiction d'atterrir hors aérodrome de Persan (sauf situation d'extrême urgence ; les aérodromes voisins étant informés de la présence possible du Lynx).

- Interdiction de l'emport de tout passager.

Par ailleurs, l'avion, maintenant immatriculé F-PMAF, peut se rendre dans la plupart des pays étrangers.






 A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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10 février 2010 3 10 /02 /février /2010 15:30


Comme vous pouvez le constater en page d'accueil, le compteur indique que le blog du Lynx vient d'accueillir son 10 000° visiteur !

Nous sommes très fiers de ce succès et tenons à le partager avec vous !

Un dernier commentaire toutefois : nous serions encore plus ravis si vous déposiez un peu plus de commentaires ou de questions...  Pour cela, cliquez sur "Ecrire un commentaire", présent en bas de chaque article .

Par avance merci à vous !

Philippe et son Webmaster


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4 février 2010 4 04 /02 /février /2010 10:12
pito-bimoteur.jpg
Comme promis, voici l'article qui fait suite à
"
Du tube de Pitôt au bon étalonnage du badin : pourquoi ? "
et qui est dédié aux Pitots.



 

Comme je le disais, la chaîne de mesure badin-anémomètre doit être suffisamment simple pour être très fiable, à condition que le tube de Pitot, organe extérieur à l'avion :
 

           1/ ne soit pas partiellement ou totalement obstrué par...un nid d'insecte par exemple : A ne pas oublier lors de la visite prévol !

Idem pour la "prise statique de pression"... revoir le schéma exact du principe de fonctionnement de l'anémomètre. (et bien poser le cache-Pitot sur celui-ci, dès après l'atterrissage !

Idem pour la prise statique, si elle aussi est externe à l'avion, une protection emboîtable existe alors généralement ;

Enfin, ne jamais oublier de vérifier le bon fonctionnement de l'indicateur de vitesse de décrochage, les avions en sont généralement pourvus.


           2/ ne givre pas, en vol (Certains de nos petits avions sont équipés d'un tube de Pitot dégivrant, généralement à chauffage électrique.) 

Et c'est arrivé, même en vol VFR..., mais ceci est une autre histoire, survenue avec son petit avion personnel, que peut être un certain "vieux" pilote de ligne et ami, Pierre, nous racontera ?


 
Il est probablement interessant de vous présenter quelques réalisations typiques d'ensembles Pitot + prise statique :

1. Le Pitot le plus simple, celui du Lynx :

Pitot-prise dynamique avec cache
La prise dynamique
et son cache (au parking) 

Pitot-prise dynamique
La prise dynamique,
sous l'aile

  Pitot-prise statique
La prise statique,
de chaque côté du fuselage

  Pitot-prise statique avec cache
Prise statique,
avec son cache


2. Le Pitot peut inclure prise de pression dynamique et prise de pression statique :

pitot-lancair-prise-dynamique.jpg 
Pitot du Lancair 320,     

 pitot-lancair-prise-statique.jpg
Pitot du Lancair 320 :

pitot-sinus.jpg
Pitot du Sinus :

 Vue générale

On devine le tout petit trou,
sous le Pitot, de la prise statique
(2 tubes concentriques)

Les petites fentes sur les
côtés du tube sous le Pitot
servent de prise statique.

     

3. A l'avant d'un bimoteur :

pito-bimoteur.jpg

  pito-bimoteur-au-parking.jpg

  2 Pitot

  Idem avec leurs caches, au parking.




 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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