Overblog Suivre ce blog
Administration Créer mon blog
27 janvier 2010 3 27 /01 /janvier /2010 09:32

Cet article est  en réponse à la question de Noémie, qui demande :
"A propos de tes explications sur l'anémomètre et le respect par le pilote des différentes vitesses caractéristiques de son avion, veux-tu m'éclairer : car par exemple, plus il fait chaud, et plus un aérodrome est haut, plus la distance de décollage va être grande (des courbes nous précisent ceci, dans les documents de l'avion), et donc plus la vitesse de décollage sera grande ?"


 null

 

Tout ce que tu as appris sur les risques à évaluer absolument lors d'un projet de décollage, soit par forte chaleur, soit en altitude, soit les 2 à la fois, sont vitaux, en effet.

 

Reprends mes explications physiques et leurs conséquences sur les vitesses données par l'anémomètre (ou "badin"), de l'avion :

 

L'anémomètre pour remplir son rôle d'indicateur de vitesse/l'air, comme l'avion pnullour sa sustentation, fonctionnent l'un et l'autre en utilisant la pression dynamique de l'air.

Si ton avion décolle à Deauville, avec une température au sol de 17°C et une pression atmosphérique au sol de 1005 mbar, (dite "QFE-Deauville", tu emploies et reçois presque constamment ce terme à la radio?), à la vitesse indiquée par son anémomètre de 63 kts, il décollera aussi à cette même vitesse indiquée à Addis-Abeba, (altitude aéroport voisine de 2000m), avec par exemple  28°C au sol et une pression atmosphérique "FE - Addis-Abeba" très basse... celle que tu voudras.

Pour le pilote, c'est simple...au moment de tirer sur le manche ou le volant. Mais à ce moment là, les vitesses de décollage réelles par rapport à l'air seront très différentes, celle-ci étant bien entendue bien plus élevée à Addis-Abeba qu'à Deauville. Il faudra donc que l'avion roule sur une beaucoup plus grande distance à Addis-Abeba qu'à Deauville; au point que, peut-être tu n'auras pas pu faire le plein de carburant à Addis-Abeba, car tu auras constaté que ton avion aurait été trop lourd, et que la longueur de la piste n'aurait pas été suffisante. Tu devras donc refaire une escale technique peu après le décollage...sur un aéroport plus bas si possible, si ton trajet est encore long !

 

 

                   Ce que je viens de t'expliquer est "encore plus vrai", du fait que ton ou tes moteurs perdent de la puissance avec de l'air plus chaud, et en altitude : car leur puissance maxi est elle aussi liée à la densité de l'air ! 

Alors, avant de charger ton avion, (y compris en carburant), et de décoller par temps chaud et/ou d'un aérodrome élevé, fait bien tes calculs à partir des abaques et autres formules donnés dans le "manuel de vol" de ton avion (qui doit toujours se trouver à bord).

Pour mémoire, la distance de décollage double, (je dis bien est multipliée par 2), généralement, (certes il existe de rares avions avec certains "boosters", qui permettent une augmentation de la puissance du moteur, limitée à quelques dizaines de secondes), à une température donnée identique et pour une différence d'altitude de l'aéroport de 8000pieds (soit environ 2440m). Et c'est pire, (facteur supérieur à 2), pour le passage d'obstacle à 15m ! (Et attention encore : la "pente de montée maxi" est aussi fortement réduite !)

 

                   L'anémomètre, (ou "badin"), n'indique donc jamais, (ou presque, vois ce qui suit), la vitesse réelle de l'avion par rapport au vent. L'anémomètre ne l'indique, par convention internationale et par réglage, qu'à 15°C et 1013 mbar (ou hPa). Pourtant, il faut vérifier l'étalonnage de cet appareil, car c'est vital : imagine qu'il se mette à donner la "vraie" indication à 25°C et 1013 mbar: alors que tu penseras pouvoir décoller à la vitesse préconisée et reconnue de 63 kts, (lus sur le badin !),...il ne se passera rien! Que feras-tu ? (2 décisions vitales, radicalement opposées seront à priori possibles, lesquelles, et en fonction de quoi ? Veux-tu y réfléchir,...bon exercice,...et on ne sait jamais ! Vois cela avec ton instructeur préféré ?)  Et si tu décides de poursuivre le décollage, certaine de tes calculs et de la longueur de la piste, note bien ta "nouvelle" vitesse de décollage au badin : elle te sera très précieuse, (et peut-être vitale), à l’atterrissage !

                  pitot-lancair-prise-dynamique.jpg

Ceci supposé, la chaîne de mesure badin-anémomètre est suffisamment simple pour être très fiable. A condition que le tube de Pitot, organe extérieur à l'avion, et la prise statique, soient en bon état.


Ceci fait d'ailleurs l'objet d'un autre article, entièrement dédié au pitot, à voir ici :
Histoire de Pitots 
 

 

      

 



Et à retenir aussi : Noémie, pas de vitesse caractéristique de l'avion lue par le pilote sur le GPS, STP (Revoir mes explications dans mon article précédent : Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute )

 

                                                Bons vols, réfléchis, rappelle-toi tes cours de physique, questionne, et n'hésite pas à dialoguer ici. Peut-être te prépares-tu à être pilote de métier, militaire ou civile ? Quoiqu'il en soit... ces réflexions sont essentielles !

 



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.

 
Repost 0
Published by Philippe - dans Caractéristiques
commenter cet article
23 janvier 2010 6 23 /01 /janvier /2010 10:05

img042_modifi--2-copie-1.jpgCher Philippe,

3 questions :

1- As-tu un entraînement sportif régulier, hors voltige bien-entendu ?
2- Tu ne parles pas du risque de dépassement de la VNE, au cours d'un essai en vol et d'un comportement imprévu du Lynx ?
3- Fais-tu les essais en vol avec un parachute individuel ?

Merci, félicitations et bons vols.

Michel

---------

Merci pour tes questions, Michel, ce sont celles d'un garçon qui connaît bien les problèmes que peut rencontrer un pilote, et qui cherche à les devancer.

Et d'ailleurs,"toujours anticiper", voilà la 1ère règle qu'enseignent nos instructeurs, n'est-ce pas ?



1/ Entraînement sportif régulier

J'ai toujours eu un entraînement sportif régulier, avec des sports pratiqués plus jeunes et abandonnés, à savoir basket-ball d'abord et cross-country (vers 13 ans), puis tennis, ski alpin, et semi-marathon hebdomadaire (abandonné vers 53 ans).

nullJe fais actuellement 2 heures de gymnastique par semaine, à savoir une heure de stretching et une heure de stretching postural. (je te rappelle que j'ai pratiquement 70 ans).

Ces étirements réguliers me semblent très importants, avec le postural en particulier, pour la souplesse, la musculation et la relaxation.




2/ Dépassement de la VNE

Un pilote doit avoir en tête cette vitesse, parmi quelques autres,... essentielles à la survie !

Car au delà de cette "vitesse à ne jamais dépasser", la machine...cassera : les gouvernes de profondeur s'arracheront, par exemple... et il n'y aura personnes à bord pour raconter l'histoire.

Je rappelle aussi à nos amis pilotes que cette VNE doit être fortement réduite par temps agité, car la cellule de l'avion est alors déjà très sollicitée.
extra vol2
Or, lors d'essais où le pilote risque de rencontrer un comportement inhabituel et brutal de l'avion :
 
- par exemple, lors d'une prise de vitesse en palier, avec un possible cabré brutal de la machine...s'il s'agit d'une machine qui pourrait se révéler trop peu "centrée avant" : pas bon du tout, mais ça existe ! -,
le pilote en même temps qu'il va identifier la position de sa machine et son évolution "naturelle", va regarder sa vitesse (toujours par rapport à l'air, et donc sur son anémomètre), pour :

- d'une part ne pas décrocher,

- et d'autre part ne pas emplafonner la VNE.

Un décrochage, symétrique ou pas, s'il y a "de l'eau sous la quille", (et c'est au pilote de prendre suffisamment d'altitude pour cela,... là ou c'est permis - pas si facile en région parisienne -), se rattrape en douceur, avec l'entraînement ; mais pour ce qui est de la VNE : pas question de la dépasser, ce doit en effet être un objectif absolu à tout instant !

Or, l'expérience montre hélas qu'un pilote, par exemple après un décrochage imprévu en altitude, avec un avion qui bascule brutalement vers l'avant, peut "oublier" de réduire immédiatement la puissance, tout occupé qu'il est à redonner au plus vite et "en souplesse", (sans "g" excessifs !), une trajectoire horizontale à son avion : mais il va hélas dépasser la VNE ...

Un avion se pilote :

- en l'air avec la tête, (concentré !),
- et dans une main le manche, (plus exactement la "poignée de pilotage", nous dirait à juste titre Alain ! ), ou le volant ;
- et dans l'autre main la commande des gaz ;
- et enfin aux pieds la commande de lacets (souvent quelque peu "délaissée" par les pilotes d'avions : un petit stage sur planeur, ou même sur ULM, à défaut d'avion de voltige, ramène à de bonnes habitudes et redonne de l'importance et de l'amplitude à celle-ci ! ).

Dernier point très important : ne jamais utiliser le GPS pour respecter les vitesses caractéristiques d'un avion, et ce pour 3 raisons :

- il donne les vitesses par rapport au sol, et non par rapport au vent
- il peut s'agir de la projection de la vitesse/sol sur un plan horizontal (pour un avion en chute verticale: 0 noeud)
- il ne corrige pas la densité de l'air, qui, comme les vitesses caractéristiques de l'avion, est fonction de la température et de la pression en altitude ; l'anémomètre fait automatiquerment cette correction, de par son principe, et c'est très important.

null
L'anémomètre est donc un appareil essentiel, à faire réétalonner régulièrement par un spécialiste aéronautique accrédité.
J'ai été un peu long... et il y aurait encore beaucoup à dire !

Quelle bonne question, merci à toi, Michel...tu pourras compléter ?

                 

  

3/ Essais faits avec un parachute individuel
 

Le Lynx n'étant pas équipé d'un parachute de secours à ouverture pyrotechnique ramenant machine et son contenu au sol, il m'est facile d'emprunter aux voltigeurs ou aux amis un peu plus lointains du vol à voile, un parachute individuel, qui offre une sacrée sécurité, sachant que tous les vols d'essais sont faits snulleul à bord (la simulation du passager se fait par des réservoirs d'eau à la place de celui-ci).  

Attention : Exigez de vos copains la traçabilité de l'histoire du parachute "en état" : celui-ci a une date de péremption, avec pliage à renouveler, par un spécialiste dûment accrédité, tous les 5 ans je crois ?)
 

                            Ai-je bien répondu, Michel ?

Nos avions "de plaisir" sont des petites machines, ayant fort peu d'inertie : d'où leur agrément et leur facilité de pilotage... mais attention, pour les changements de positions et de vitesse, ça peut aller très vite !    
                                                      
                                                                 Bons vols à toi.  Très amicalement.
 
                                                                                                          Philippe



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.


Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article
21 janvier 2010 4 21 /01 /janvier /2010 14:10
Philippe s'entraîne sur le bel avion de voltige, l'Extra 200, que vous avez déjà eu l'occasion de découvrir dans l'article Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200 




extra vol2
1. Pourquoi Philippe fait-il de la voltige aérienne ?

Ces entraînements sont liés au pilotage du Lynx ; en effet, Philippe nous dit que :

"L'avion de voltige, d'abord parce qu'il est pratiquement incassable en vol, ensuite parce qu'il mesure les "g" lors de chaque manoeuvre, enfin parce qu'est présent à bord un instructeur entraîné et compétent ; tout cela me permet :



           1/ de trouver brutalement l'avion dans différentes situations critiques, qu'un pilote d'essai peut devoir rencontrer lorsqu'il explore ou vérifie le domaine de vol calculé d'un nouvel avion ; et de mettre en oeuvre les actions qui vont me permettre de "rattraper" effectivement l'avion. 

           2/ d'apprendre à mettre en oeuvre ces actions de rattrapage immédiatement, mais avec délicatesse, sans excéder les accélérations limites que peut subir sans rupture la cellule du "lynx", qui lui est un avion moins résistant que l'avion de voltige.


          3/  d'avoir un entraînement physique suffisant pour rester capable, si besoin était au cours d'un vol d'essai avec le "lynx", de réfléchir et d'agir... rapidement, et donc de piloter au mieux l'avion passé en situation délicate.Extra200 philippe2


          4/ d'effecteur cet entraînement en toute sécurité, et avec les conseils d'un merveilleux ami, instructeur qualifié, avec entre autres qualifications, la "voltige" : Guillaume Parpet.


          5/ et de m'amuser aussi... comme l'a fait Sylvie, et comme je le souhaite à chacun ! "


2. Explications supplémentaires sur les "g"

On voit que les exigences normatives sont tout à fait sécurisantes, même pour un avion de tourisme.

Si l'on sait que les figures de voltige, exécutables uniquement avec un avion de voltige, peuvent pratiquement toutes s'exécuter entre +4g et -2g (soit, pour les passagers aussi, parfois 4 fois leur poids...dans les fesses, la tête, les bras et les jambes ; et parfois 2 fois leur poids dans l'autre direction du corps, ...en "pendant " alors dans les indispensables bretelles de retenue.).

Rappelons que le "lynx" est un avion de tourisme dit de catégorie "N" comme normale, ce qui signifie qu'il est limité aux utilisations non acrobatiques comprenant :

   * les manoeuvres normales de décollage,
   * croisière,
   * atterrissage,
   * les décrochages non dynamiques,
   * les "8 paresseux",
   * les chandelles,
   * les virages serrés dans lesquels l'angle d'inclinaison n'est pas supérieur à 60°.

La structure est calculée pour tenir sans déformation ni rupture, des maxi de +3,8g et -1,52g, avec pour le Lynx un coefficient de sécurité de 1,5 avant déformation hors limite élastique, de chaque partie constitutive de l'avion.

Bien-entendu, passagers et pilote ne subiront jamais pareil sort durant l'exploitation d'un avion de tourisme !


A relire pour mieux comprendre les "g" : Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.

 
Repost 0
Published by Philippe - dans Vol
commenter cet article
3 janvier 2010 7 03 /01 /janvier /2010 18:19
Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article
16 décembre 2009 3 16 /12 /décembre /2009 11:02


1. Qu'est ce que le "g" ?

Sous 1g, nous pesons notre poids habituel sur cette planète.

Sous une accélération subie de 2g, notre poids apparent double : celui de la tête, de chaque membre, etc... et il faut donc "lutter" avec nos muscles pour ne pas se "déformer" !


2. Les conséquences sur l'avionExtra200 2

Dans le même temps, les efforts sur l'avion doublent eux aussi :

Ceux sur chaque siège, mais aussi ceux sur les ailes par exemple, puisque le poids de l'avion et de son contenu a doublé ! 

L'avion doit supporter cela sans casser : un avion de voltige est conçu pour ça


3. Les conséquences sur les personnes

Si on tient un objet à la main, par exemple un camescope, son poids double aussi... et tenir ses bras et le camescope pour filmer, devient difficile : aussi, pas question d'emmener un tel appareil, d'autant que s'il venait à être lâché, il pourrait par exemple aller frapper la verrière de l'avion et la briser !

Et ainsi de suite pour 3g, 4g,etc... Et jusqu'ou ?

Cela varie d'une personne à l'autre, mais, même avec l'accoutumance, on constate que, généralement :

                      - à partir de 6g : ça devient désagréable (parfois bien avant!)

                      - 7g : voile rouge, le champ visuel se rétrécit rapidement

                      - entre 8 et 9g : plus de vision, enfin perte de connaissance (généralement momentanée et réversible...pas toujours)


On peut subir l'accélération dans n'importe laquelle des directions de notre corps, mais en particulier :

 - soit verticalement et du haut vers le bas, (plus exactement de la tête vers les pieds...ou les fesses puisqu'on est assis), quand par exemple on passe plus ou moins brutalement, ( et donc avec plus ou moins de g), du vol horizontal au vol vertical en montant.
Les g subis sont alors dits "positifs": on appuie de plus en plus fort sur nos fesses, dans l'avion.

- On subit au contraire des g "négatifs", quand on pend dans les bretelles qui nous rattachent à l'avion :  L'accélération est alors dirigée essentiellement verticalement par rapport à nous mais dans le sens pieds (ou fesses, plus exactement, étant assis), vers la tête.
C'est le cas quand on passe plus ou moins brutalement d'un vol horizontal au vol vertical vers le haut, après mise sur le dos de l'avion. 

- Enfin, quand on effectue des tonneaux, l'accélération latérale, vers la gauche ou vers la droite, selon le sens du tonneau...sera parfaitement perceptible, combinée avec d'autres accélérations, notamment celles qui résultent du passage sur le dos de l'avion !



4. La combinaisons anti-g

Le port d'une combinaison anti-g, sur les avions de chasse par exemple, permet de mieux supporter de telles accélérations pendant quelques secondes.

La combinaison, pressurisée automatiquement et d'autant plus que l'accélération subie est importante, comprime fortement le corps et notamment les membres, et améliore le maintien de la circulation sanguine au niveau du cerveau.


Conclusion

Et tout cela peut être très agréable... à condition d'y aller progressivement !

Encore un mot : sur un avion de voltige, et bien que celui-ci soit moins rapide qu'un avion de chasse moderne, on peut "prendre" autant de g que sur ce dernier : c'est le cas quand le pilote serre ses virages.

En effet, c'est de l'importance de la force centrifuge, (produit de la masse, du rayon et du carré de la vitesse angulaire), que provient l'importance du "poids sous x g", et donc du nombre de g ressenti.
                  
A tout moment, le pilote d'un avion de voltige voit indiqués le nombre de g positif et de g négatif subis au cours de la figure.




Revoir la vidéo de voltige : Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200


 
Si cet article vous a plu, inscrivez-vous gratuitement à ma Newsletter sur ce lien.



  •  
Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article
16 décembre 2009 3 16 /12 /décembre /2009 09:45

badgeVoltige C'est un jour un peu particulier aujourd'hui puisque Sylvie, votre Webmaster préféré, a fait son baptême de l'air en voltige.


Ces instants ont bien sûr été immortalisés par Philippe !Extra200 1

Vous allez donc pouvoir assister :

- à une présentation de l'avion de voltige Extra 200, superbe machine d'entraînement et de concours, de la section de voltige aérienne "Paris-Nord Voltige" de l'aéroclub paris Nord (ACPN), à Persan-Beaumont (95). La maintenance de tous les avions de l'ACPN est assurée par "Paris-Nord Technique".

- à une interview de Guillaume, l'instructeur voltige, ainsi que de Luc, Chef mécanicien.Sylvie voltige2

- aux contrôles de sécurité avant décollage,

- au vol et à quelques figures de voltige,

- aux impressions à chaud de l'élève voltigeur.




Ne manquez pas l'article sur la voltige, qui vous explique pour quelles raisons Philippe s'entraîne avec son instructeur Guillaume sur avion de voltige ; ces raisons ont-elles un rapport avec le Lynx ?
Entrainement a la voltige aerienne avec Philippe sur Extra 200




  

Pour tout comprendre sur les "g", les conséquences sur l'avion, le corps humain,
lire Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...


Si  vous voulez voir + de figures de voltige, voici une autre vidéo récupérée sur le net :
  



A lire aussi : Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...



Si cet article vous a plu, inscrivez-vous gratuitement à ma Newsletter sur ce lien.



  •  
Repost 0
Published by Philippe - dans Vol
commenter cet article
10 décembre 2009 4 10 /12 /décembre /2009 12:54


Ce sont les 50 ans d' Astérix, et voici ce que la patrouille de France a fait ... CHAPEAU ! 

Regardez cette vidéo, et surtout, écoutez jusqu'a la fin.

Ca vaut la peine !






 



Si cet article vous a plu, inscrivez-vous gratuitement à ma Newsletter sur ce lien.



Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article
21 novembre 2009 6 21 /11 /novembre /2009 14:44
Je profite d'une question posée via le formulaire de contact de ce blog pour publier ma réponse, pensant que ces informations sur les métaux peuvent intéresser d'autres visiteurs.

soudage piece lynx 


 
1/  Quel alliage remplace l'AU4G ? le 2017 ? Si oui, lequel : 2017A, T3, T4 ?

- D'abord, des choses certaines : le Duraluminium a été développé autrefois dans la ville de Duren en Allemagne.

Initialement, c'était un alliage spécifique et relativement simple, composé d'aluminium et d'un peu de cuivre.

Par la suite, on a amélioré les performances en changeant sa composition...tandis que, d'autre part et sans rapport direct, son nom évoluait simplement avec les "raccourcis" de Duralumin puis de Dural.
        
  - Certains documents affirment qu'il s'agit là d'alliages différents, mais il apparaît comme certain que ce n'est pas le cas : Aussi, Duraluminium, Duralumin et Dural, c'est de l'AU4G, et donc de l'aluminium avec, selon sa date de fabrication (son âge), des  traces éventuelles de métaux autres que les 4% de cuivre qu'il contient toujours.
         
- Le Dural, ou AU4G, a des caractéristiques mécaniques très différentes selon le traitement thermique qu'il vient de subir; ainsi, pour plier par exemple à 90° une tôle de 2 ou 3 mm d'épaisseur, (avec un rayon mini à la fibre neutre, conseillé de 2,5 fois l'épaisseur), il faut le TREMPER : la TREMPE brutale à l'eau "ramollit", provisoirement, l'AU4G, qui cassera ou criquera très sérieusement à défaut d'avoir été ainsi trempé juste avant de le travailler. Avant de le plonger dans l'eau à température ambiante courante, il faut évidemment le chauffer. Un habitué voit la température de chauffe idéale au reflet de la tôle qui chauffe, par exemple sous la flamme du chalumeau tenu à petite distance du métal. Pour les non-habitués, mettre des traces de savon de Marseille sur la tôle, à proximité du futur pliage, traces de savon à placer hors flamme directe; quand les traces de savon noircissent, plonger immédiatement la pièce en AU4G dans l'eau...puis plier dans les quelques minutes qui suivent! Alors rendu mou, lors du pliage, le métal ne doit absolument pas craquer à l'oreille ! (si c'est le cas... jeter la pièce...hélas !) Progressivement, l'AU4G reprendra sa raideur, mettons en quelques heures pour une pièce mince.


 -Attention encore : Le "Duralumin" a une résistance R (kg/mm2) de 40, un module d'élasticité E (Kg/mm2) de 24, et un allongement relatif de 16, alors que le "Duralumin dur" voit ces chiffres évoluer respectivement à 44, 39 et 10.

- Attention donc :

   * Le travail de l'AU4G n'a rien à voir avec celui des aciers (exemple: la TREMPE des aciers, qui les durcit immédiatement et les rend cassants)

    *L'état de l'AU4G est lié au temps, après certains traitements thermiques le concernant.

   * Certains traitements thermiques lui donnent des caractéristiques mécaniques intéressantes et stables: l' AU4G se dénomme-t-il alors, selon les dénominations normalisées actuelles, 2017T3, 2017T4, etc... ? Ou s'agit-t-il ici d'alliages autres que de l'AU4G traité ? Doit-on  parler, pour ses états stables, d'alliages dénommés par 4 chiffres: par exemple, le  "2024" ne serait autre que de l' "AU4G, trempé, écroui et mûri": alliage ainsi traité, remarquable par sa résistance à la limite élastique à la traction assez exceptionnelle, d'environ 37 daN / mm2 (je l'ai utilisé, après contrôles sur éprouvettes d'essais, pour les ferrures de liaison ailes-fuselage de mon avion "LYNX PL 01")

Si des métallurgistes pouvaient nous éclairer sérieusement ?


 
2/  l'acier 25CD4S est-il obligatoire, pour être soudé en TIG ?


- Mon soudeur, agréé TIG-aéro, aciers,   et titane, ne tient pas au 25CD4S.(S pour soufre, et pas pour "soudable"?) Bon?... mais ce qui est certain, c'est qu'il soude de la même façon et avec les mêmes résultats contrôlés, le 25CD4, de chez ULM Technologie, (justement: alors...certains parlent de 25CD4 de provenance "américaine"...??? ), et le 25CD4S que vend, ou vendait, Weber. Je doute qu'il existe du 25CD4 non soudable...et d'ailleurs nous soudons de la même façon, en TIG toujours, du 35CD4, par exemple...et je n'ai pas entendu parler de 35CD4S... (?)

- PLUS IMPORTANT, je crois, que cette question du "S" ou pas"S" : faire absolument, après les soudures, les traitements thermiques de détente préconisés après soudage TIG, pour le 25CD4... traitements très précis et différents pour chaque acier, variable aussi selon l'épaisseur ou les épaisseurs des pièces (avec je recommande vivement un "témoin" soudé, qui sera aussi mis au four, et qui sera contrôlé en traction et/ou en dureté ) A défaut d'avoir fait le traitement thermique opportun de détente, la rupture est possible prématurément, juste à côté de la soudure.


 
Ces réponses n'engagent que moi, et j'attends d'ailleurs des avis éclairés et peut-être contradictoires !

Mes réponses n'apportent en soi aucune garantie,...car les détails des opérations évoquées, si celles-ci ne sont pas réalisées précisément et selon les "règles de l'art", pouvant apporter des résultats très différents... et catastrophiques !


 



Si cet article vous a plu, inscrivez-vous gratuitement à ma Newsletter sur ce lien.


 


Repost 0
Published by Philippe - dans Matériaux
commenter cet article
14 novembre 2009 6 14 /11 /novembre /2009 15:29




Alain, le propriétaire du Lancair 320, s’est engagé dans l’armée de l’air à l’age de 18 ans.

 

Il est un des tous premiers pilotes à avoir été formé directement sur un avion à réaction, le « Fouga » plutôt que sur un avion à hélice, comme l’usage le voulait alors.

 

Il a également été parmi les plus jeunes à être breveté pilote de chasse, à l’age de 20 ans !

Il volait alors sur Mystère IV (équivalent du Sabre pour les américains et du Mig 17 pour les russes).

 

En 1970, il quitte l’armée après 15 ans de service et un grade de Capitaine, mais il reste réserviste pendant encore 10 ans et accède au grade de Lieutenant Colonel.

  null

Après avoir passé les licences de pilote professionnel dans le civil, il intègre Rousseau Aviation en tant que Commandant de bord sur N 262, avion de 29 places.

 

Il rejoint très vite Air Afrique où il vole sur Douglas DC8 (2° quadriréacteur de ligne après le Comète).

 

Il y reste 17 ans avant d’intégrer l’Aéromaritime (filiale d’UTA) comme Commandant de bord sur B737-300 puis sur B747-300, puis part chez AOM où il termine sa brillante carrière de Commandant de bord sur DC10 en 1997.

 

Alain nous présente maintenant son Lancair 320, biplace de 160 chevaux, qui porte le n° 651.

Pour information, plus de 1 000 avions du même type ont été construits, certains venant d’effectuer leur premier vol, et d’autres étant encore en construction.

null


 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait.
Entretien du moteur Wankel et du Lynx en général 
Le refroidissement en question
Le pot d'échappement : quel bruit au décollage et en vol ?
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.
Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article
8 octobre 2009 4 08 /10 /octobre /2009 07:00


Nous retrouvons aujourd'hui Philippe dans l'atelier qui vous a été présenté avant les vacances (Pour revoir cet article, cliquer ICI).

Vous allez assister à un après-midi comme bien d'autres, où Philippe usine différentes pièces pour le Lynx.

 

 
 



  Ne manquez pas l'article où
Philippe vous a présenté l'atelier de conception/réalisation du Lynx.


 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait.
Entretien du moteur Wankel et du Lynx en général 
Le refroidissement en question
Le pot d'échappement : quel bruit au décollage et en vol ?
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




Si cet article vous a plu, inscrivez-vous à ma Newsletter sur ce lien.

Repost 0
Published by Philippe - dans Divers
commenter cet article

Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

Traducteur

Pour me contacter, cliquez sur "Ecrire un commentaire" en bas de page, ou bien laissez votre message dans le livre d'Or du Lynx (Colonne de droite, en bas).

Cliquer pour traduire :English deutschEnglish español Italiano Português  

 

Visiteurs

 personnes ont visité ce blog. 


 Mettre ce site en page de démarrage

D'où venez-vous ?

aeriens


Horaire et calendrier

Articles Par Catégorie

Livre d'Or du LYNX