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25 septembre 2009 5 25 /09 /septembre /2009 23:14

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Bravo aux organisateurs du salon de l'ULM, à Blois !

 



Comme chaque année, les présentations d'appareils en vol et les commentaires étaient très pertinents !

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L'ULM est à la pointe des évolutions technologiques des aéronefs, résultat de l'heureuse libéralisation des initiatives laissées aux constructeurs professionnels et amateurs.


Qu'il s'agisse d'ULM pendulaires, de multi-axes, de gyroplanes, hélico, motoplaneurs et autres paramoteurs, l'évolution technique et celle de la qualité de finition des machines est impressionnante, d'année en année.



Les motorisations thermiques évoluent plus lentement... fiabilité oblige !

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Mais on ne sort guère du ratio "habituel" de consommation de 0.2l/H par cheval-vapeur, en 2 ou 4 temps. (un peu moins pour les "DIESEL")








A noter :

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Les applications du moteur électrique, brushless ou pas, sont encore peu nombreuses. Sa faible autonomie le prédestine idéalement au motoplaneur !

Mais pour des aéronefs légers multiplaces, avec rayon d'action d'au moins 700 kms, le moteur thermique a encore de beaux jours devant lui, compte-tenu des avancées en matière de batteries, de piles à combustibles et de cellules photovoltaïques, surtout si l'on réussit à améliorer significativement son rendement, qui ne dépasse guère les 30%...

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Un exemple d'amélioration de rendement avec le moteur MCE-5 que Peugeot se propose d'adopter, qui rend enfin accessible la "technologie de la compression variable", avec des gains très importants, ce que les thermiciens motoristes savent depuis longtemps.





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Si la réglementation ULM a parfaitement réussi à responsabiliser constructeurs, mécaniciens, pilotes, instructeurs et dirigeants de clubs, et ce en réduisant considérablement les obligations inutiles, l'aviation légère, elle, traîne le pas.





Attendons donc la mise en pratique des nouvelles réglementations américaine et européenne LSA et ELA... 


Vite, les premiers avions ainsi certifiés arrivent, avec peut-être bientôt possibilité d'un brevet de pilote avec une formation simple et efficace...

 

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A voir aussi :

Salon ULM de blois - 4/5 septembre 2010

Le moteur Verner au salon ULM de Blois 2010



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 A voir aussi :

 Le making-of des vidéos
 Venez voler avec nous
  Le moteur Wankel
La vidéo du vol du Lynx


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Published by Philippe - dans Divers
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25 août 2009 2 25 /08 /août /2009 17:28

Pour cet été, le webmaster s'amuse et vous propose un making-of des vidéos du Lynx, sur un ton humoristique.

Bonne lecture et très bonnes vacances !







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Published by Philippe - dans Divers
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25 août 2009 2 25 /08 /août /2009 16:39



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Bonjour,


Pour changer des articles assez techniques dédiés à la construction et aux essais du Lynx, nous voulions vous faire partager les sensations ressenties à bord d'un petit avion.

Il s'agit cette fois d'un des Piper "PA-28" type CADET, de l'Aéroclub Paris Nord de Persan-Beaumont. C'est un quadriplace de 160 chevaux, à ailes basses.

Un camescope a été embarqué durant un vol nullvers Dieppe cet été et vous allez pouvoir assister, comme si vous y étiez :

Aux préparatifs du vol, 

Au décollage,

Au survol de différentes zones : urbaines, cotières, portuaires...

à l'atterrissage.

Vous bénéficierez aussi d'une courte visite de la ville de Dieppe.
 

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Alors, attachez votre ceinture et bon vol !




 

 
 A voir aussi :

En attendant la vidéo du vol

La vidéo du vol

 Le making-Off des vidéos du Lynx





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Published by Philippe - dans Vol
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8 juin 2009 1 08 /06 /juin /2009 10:15



Le local :

Pour concevoir et réaliser le Lynx, Philippe a aménagé un atelier à son domicile. Il a utilisé et modifié son garage double afin de créer un univers lui permettant de concevoir, dessiner et réaliser les éléments du Lynx.

Certaines réalisations sont sous-traitées :
   . la soudure TIG des pièces mécano-soudées en aciers divers et en alliages d'aluminium,
   . les traitements thermiques et de surfaces,
   . quelques usinages précis sur fraiseuse, tour et machine à tailler les engrenages (cette dernière pour le réducteur de vitesse entre moteur et hélice),
   . les 3 pales de l'hélice,
   . la transformation des ailes en bois pour modifier la contre-flèche et recevoir les 2 1/2 trains rétractables d'atterrissage.

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Bien que vaste, ce local n'est toutefois pas suffisamment large pour y entreposer un avion complet, avec ses ailes montées - le fuselage ne tient qu'en diagonale - ainsi que pour préparer les moules pour le fuselage. C'est l'une des raisons (ajoutée à la difficulté de disposer d'une soufflerie) qui a conduit Philippe à "partir" d'un avion existant (l'ATL de Robin) pour le transformer.

En outre, une superbe verrière (du cockpit) en 2 morceaux, partie fixe et partie mobile, a été récupérée. Elle aurait été très difficile à réaliser : pièces en formes, non développables ; ou dont la sous-traitance eut été très coûteuse.



Les aménagements :


Un certain nombre d'aménagements ont été nécessaires pour une adaptation en "atelier aéronautique", comme :

- Le chauffage, avec une série de radiateurs "basse température" assurant environ 20°C constants, indispensables pour la polymérisation de pièces en résine, et le confort en hiver (nous sommes à 35 km au nord de Paris !).


 

 

 - la ventilation, avec récupérateur "maison" de calories sur l'air vicié évacué, pour permettre un renouvellement de l'air toutes les 1/2 heures environ.
On voit l'arrivée d'air au sol, et l'évacuation, au plafond. Cette ventilation est indispensable lorsque l'on fait des résines, puisqu'il y a dégagement de vapeurs dangereuses pour la santé. (mais l'utilisation d'un masque à cartouches, étanche et confortable, reste impérative pendant le travail avec les résines).
 

   

 

- l'isolation thermique du local, afin d'y maintenir une température constante, été comme hiver.

 

 


- la désignation d'emplacements de stockage de métaux : alliages légers d'aluminium et aciers.
Chaque profil, tube, barre, tôle ou autre matière première étant toujours repéré par son code couleur.

  





Dans cet atelier, on trouve à la fois

. des éléments de conception comme :

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Un tableau blanc.

Philippe aime utiliser le tableau pour réfléchir aux solutions technologiques possibles.

Le tableau sert aussi à imager les discussions et réflexions avec les amis.

Une fois la solution ébauchée et les calculs nécessaires effectués, Philippe passe au dessin industriel.

Une planche à dessin,

Elle est utilisée pour la conception des pièces.
Le Lynx étant un avion expérimental non reproductible, ce "vieux" procédé, bien maîtrisé
par Philippe, restait possible.

Notons que la CAO eut été une solution plus avantageuse que la planche, car les modifications
y sont plus faciles, on peut utiliser des formes en mémoire, on sauvegarde facilement différentes versions, on anime des sous-ensembles,...


et

. des éléments de réalisation

 
Un établi avec étau et divers outillages, dont certains sont de fabrication "maison".

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Une perceuse rapide (15 à 18 000 tours/minute), montée au bout d'un flexible et entraînée par un moteur puissant, de provenance graveuse sur métaux.

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Un tour :

Conçu et réalisé par le Lycée Technique Marie Curie de Nogent Sur Oise (60).

Ici un fil de découpe à chaud.

Ce fil permet de découper à chaud certaines résines comme le polyuréthane ou le polystyrène.
Il sert à "sculpter"
des formes de pièces en composite avant leur moulage. Un transformateur 220/12V l'alimente.

 

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Un touret à meuler.



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De l'outillage à main.
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Une perceuse et son lourd étau.

 


 
Le pot d'échappement est ici démonté.

Philippe avait prévu de modifier sa partie visible, essentiellement pour raison esthétique :
Ses proportions ont été modifiées et il suivra maintenant la ligne générale du capot inférieur du Lynx.

D'autres changements ont été effectués pour réduire encore le bruit et rendre plus graves les fréquences émises.  Il est en inox 304, et tient parfaitement la température, sans criquer.



 
Voici un 1/2 train principal :

Le train d'atterrissage rétractable est en cours de modification, notamment pour l'articulation des roues. Les efforts subis au niveau des roues sont très importants, vraisemblablement plus que les efforts statiques indiqués par les normes ; il faut dire que Philippe, sur un terrain herbeux et mal nivelé, hors piste et taxiways, ne fait pas de cadeau au Lynx ! "Je veux un avion solide et fiable" répond-il aux curieux étonnés de le trouver là en exercice.


Des déformations du support articulé placé entre lame-élastique et roue d'un 1/2 train principal ont été constatées suite aux essais de roulage. Le verrouillage (de la roue de chaque 1/2 train principal) a été amélioré, mais reste imparfait.

Rappelons qu'un 1/2 train principal se compose d'une grosse pièce métallique, articulée par rapport au fuselage à deux endroits. Un ressort pneumatique permet de compenser le couple (dû notamment au poids de la roue et de la jambe élastique en fibre de verre-époxy). Dans cette pièce métallique (mue indirectement par les 2 petits moteurs électriques ou par la commande manuelle à roue et vis sans fin), rentre la jambe élastique en fibre de verre (d'origine ATL Robin). C'est au bout de cet ensemble que se trouve la roue. Cette roue est en effet articulée par rapport à la jambe élastique pour trouver entièrement sa place dans l'épaisseur de l'aile de l'avion. Son verrouillage s'effectue en fin de descente du train, et c'est ce verrouillage qui est à revoir, une nouvelle fois : Philippe a décidé de concevoir et réaliser 2 nouveaux sous-ensembles, avec des principes mécaniques différents, suggérés par l'expérience (déformations et incertitudes sur le verrouillage), nous y reviendrons.


 
A noter, le second moteur Wankel, utilisé pour les essais relatifs à l'hydrogène, en cours de transformation.

Ce moteur a déjà servi à faire des expériences avec l'hydrogène. Il servira à nouveau un peu plus tard, installé sur un banc d'essai à réaliser spécialement à cet effet. Philippe nous en tiendra informé.

   

 

 


 

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 A voir aussi : 
  Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif
  Un train rétractable
  Vérification et modification du train
  Le pot d'échappement

  Le Lynx en quelques mots
  Une construction multi-matériaux



 

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Published by Philippe - dans Divers
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27 mai 2009 3 27 /05 /mai /2009 10:00


Après quelques heures d'essai, Philippe procéde à la vérification complète des éléments du train d'atterrissage du Lynx.





Le Lynx a été remis sur ses chandelles et Philippe procède au remplacement du système d'amortissement de la roulette avant du train.

 
   
   



  Ne manquez pas le prochain article :
Philippe vous y présente l'atelier de conception/réalisation du Lynx.


 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait.
Entretien du moteur Wankel et du Lynx en général 
Le refroidissement en question
Le pot d'échappement : quel bruit au décollage et en vol ?
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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Published by Philippe - dans Caractéristiques
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27 avril 2009 1 27 /04 /avril /2009 10:48


Pendant plus d'un an, le pot d'échappement, accordé, a fait l'objet de mises au point, aucune des méthodes de calcul habituelles pour les moteurs 2 temps ne s'étant avérée réaliste ou efficace.


Il y avait principalement 3 objectifs à atteindre :

 

. Faire le moins de bruit possible,

. Ne pas réduire la puissance,
    . Avoir une sonorité "agréable".

 
L'opération est délicate puisque l’encombrement est réduit.

Il est impossible de diminuer la puissance maximum (celle-ci étant nécessaire au décollage), et le rendement (prix au kilomètre et autonomie de l'avion).

Seule, à l'extérieur du capot, la dernière chambre de l'extrémité du pot doit encore être modifiée, mais cette fois pour raison esthétique uniquement.

Le résultat actuel est tout à fait convaincant puisque les habitués de l'aérodrome constatent le bruit faible du moteur du Lynx, ainsi qu'une sonorité satisfaisante. Il n'y a par ailleurs pas de perte de puissance supérieur à 3% quelque soit le régime du moteur.


Philippe nous résume le travail effectué sur le pot dans cette vidéo :


 



Vous pourrez par ailleurs observer que le pot de détente situé à la base inférieure et à l'intérieur du capot moteur n'est pas rectiligne.

Ainsi éloigné des 2 carburateurs, il a une longueur réduite, et ses chicanes intérieures sont peu nombreuses, apportant une réduction importante du bruit sans perte conséquente de puissance, pour une masse minimum. 







 Il faut remarquer que le pot d'échappement a ici une autre fonction importante :

Bruler les vapeurs de l'huile vaporisée dans les roulements à billes supportant les 2 pistons rotatifs du Wankel, la partie de cette huile usée et non recyclée dans le moteur.


Le pot est entièrement réalisé en acier inoxydable, non pas le 321 difficile à travailler, mais le courant 304.

Certains endroits sont recouverts d'une fine couche de céramique très spéciale (dont oxyde de zirconium), projetée par plasma : elle sert à l'isolation thermique, par rapport au proche capot moteur du Lynx.




 

 

 
 A voir aussi :

Un train rétractable "confortable" et + astucieux qu'il n'y parait
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif
Où garer son avion ?
La vidéo du vol




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Published by Philippe - dans Caractéristiques
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5 avril 2009 7 05 /04 /avril /2009 20:15






Caractéristiques
 du train du Lynx :

 

Train d'atterrissage tricycle rétractable, composé de :

 

. 1 roulette avant, suspendue et amortie,


. 2 demis trains, articulés par rapport au fuselage de l'avion.

 

 




La commande du train :

 

Les 2 demis trains et la roulette avant sont commandés ensemble :

  • Par 2 moteurs électriques, 

 

  • Ou par une commande manuelle située entre les jambes du pilote.

 

 Il est à noter que cette commande permet aussi bien la remontée que la sortie du train.

 





Le tableau de bord :

 



Une indication visuelle permet de vérifier le bon fonctionnement et le verrouillage du train :

  • 3 diodes rouges sont allumées une fois le train totalement rentré et les 3 roues verrouillées,

 

  • 3 diodes vertes indiquent le verrouillage des 3 roues sorties.


 




Relevage du train :

 

Ouverture automatique de la trappe de la roulette avant, pendant que celle-ci commence à remonter.

 

Début de remontée de chaque demi train. 
Leur suspension est assurée par 2 lames élastiques en fibre de verre. L'angle de la roue par rapport à la lame élastique qui la supporte n'a pas encore changé. Le verrouillage est toujours en place.

 

Une longue biellette commande l'articulation de la roue par rapport à cette lame.


Cette biellette déverrouille la genouillère, et permet à la roue de se mettre dans un plan parallèle au plan de la lame élastique.

La roue peut maintenant disparaître dans l'épaisseur de l'aile.

 

A l'avant : la roulette a trouvé son logement, refermé automatiquement pas ses trappes.

 

 




  A noter également :


 

. Le poids de chaque roue est compensé par 3 vérins pneumatiques,

. Le verrouillage de la roue en position relevée : pour chaque demi train principal, un crochet bloque la roue à l'intérieur de l'aile.


 
 Pratique :

Vous trouvez maintenant un "index des articles" contenant tous les articles publiés, avec un lien vers ceux-ci, dans la rubriques "Pages", colonne de droite.

 A voir aussi : 

Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif

 Où garer son avion ?


 

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31 mars 2009 2 31 /03 /mars /2009 11:15


Depuis son premier vol, le Lynx a
 effectué environ :

 

. 6 heures de vol,

. Une vingtaine d’atterrissages,

Son moteur a fonctionné pendant approximativement 18 heures, essentiellement dues à la mise au point de son système de refroidissement.


Il est donc utile de procéder à l
a surveillance du moteur, ce qui implique des vérifications, des démontages et des changements de joints.

 

Suivez ces différentes étapes sur cette vidéo :



Bien d'autres contrôles sont effectués, comme par exemple :

- La fixation du moteur sur son bâti,
- La fixation du bâti sur l’avion,
- Des contrôles de pression des pneumatiques,
- Des contrôles de commandes de vol,
- …


 
   
   



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 A voir aussi : Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif

Myspace Layouts, Myspace Graphics, Myspace Backgrounds, Codes
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27 mars 2009 5 27 /03 /mars /2009 09:29
La vidéo qui suit présente le principe de fonctionnement du moteur Wankel ainsi que les raisons qui ont amenées Philippe à choisir ce moteur pour le Lynx.

Rappelons que le Lynx est équipé d'un moteur Wankel 
 :

-    
"Mid-West" anglais,
-          bi-rotor de 100CV,
-         
bi-carburateurs avec 2 allumages électroniques doubles sur chaque rotor,
-         
refroidissement à eau et à turbine à air.




  A voir aussi, les articles :

    La surveillance et l'entretien du Wankel et du Lynx en général, 
    et un train rétractable "confortable"...et plus astucieux qu'il n'y parait !

 



Rappel sur l'histoire du Wankel :

  

Le moteur rotatif Wankel a été inventé par l’ingénieur Félix Wankel en 1927, réellement étudié de 1945 à 1954.

 

Les premières recherches expérimentales effectuées sur le plan industriel à partir des brevets Wankel ont été faites par la firme allemande NSU en 1957, pour ses automobiles, qui seront commercialisées à partir de 1963.


Citroën travaillera avec NSU au développement du moteur, pour créer une voiture. Peu de modèles de voitures seront équipés d'un moteur à piston rotatif. En France, seul Citroën commercialisa une voiture à moteur Wankel, d'abord la M35 expérimentale, produite par Heuliez en 1968 (500 exemplaires, mais qui consomme 10 litres aux 100km).
 

Mazda, qui a commencé la production d'automobiles propulsées par un moteur à piston rotatif en même temps que Citroën, est désormais le seul constructeur au monde à équiper, en 2005, sa série RX8 avec le Wankel. Ce dernier constructeur a même réussi à remporter les 24 heures du Mans en 1991 avec un prototype mû par un quadrirotor Wankel atmosphérique de 700 ch.
La Mazda Cosmo
Sports 110S, lancée en 1967, est considérée par son constructeur comme la première voiture de série au monde à être équipée d'un moteur à piston rotatif.

 
Dernière "Ambassadrice" roulante du moteur Wankel :

La Mazda RX-7, petit coupé sport à double rotor, bi turbocompressé
Elle développe 250ch, pour une vitesse de pointe de plus de 250km/h...



A la fin des années 1990, la société anglaise Midwest a cru en ce moteur et en a fabriqué notamment pour la firme de motos Norton. La faillite de l'une a malheureusement entraîné celle de l'autre.

Aujourd'hui, la société suisse Mistral Engines développe des moteurs de type Wankel pour l'aviation.

 

 



Les principaux défauts :


. Consommation élevée (
environ 20 % de carburant en plus qu'un moteur à pistons traditionnel.)

. Possibilité d'usure prématurée de certaines pièces (mais les revètements céramiques internes ont permis de résoudre ce problème).


Les avantages :


- peu de pièces en mouvement -> moteur simple et fiable


- peu de vibrations -> moteur assez silencieux


- 3 temps moteur par tour -> grande puissance dans volume réduit (-> gain en masse)


- Moteur flexible sur la nature des carburants : le Lynx utilise aussi bien de l'essence aviation100 LL que du SP95 automobile

 

 


 

Conclusion :

 

Le moteur Wankel à essence n'a pas sa chance pour l'automobile de "Monsieur tout le monde", (bien que peu coûteux à produire), sauf à brûler de l'hydrogène, car là il a bien des avantages "de principe" sur les pistons alternatifs.

 

Le Wankel est avantageux sur des bolides, et sur des avions, et ce pour les mêmes raisons :

-          moteur léger par rapport à sa puissance,

-          extrêmement fiable si bien construit avec les matériaux et revêtements actuels,

-          au rendement élevé à haut régime,

-          et peu gourmand...si on sait le "travailler".





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13 mars 2009 5 13 /03 /mars /2009 14:22


Le capot définitif du Lynx, remoulé en carbone/époxy, commence à apparaître suite aux essais de refroidissement du moteur.


Ces entrées d'air ont été définies suite à différents essais et contrôles des filets d'air dans l'entrée de ce qui sert au refroidissement de l'eau.

Une partie de ces contrôles a été réalisée par observation de brins de laine.

Des mesures de pression ont également été effectuées entre Entrée et Sortie d'air.

 
 

 Evacuation d'air sur le dessus du Lynx



Une sortie d'air se situe sur le dessous de l'avion ; Elle est en dépression, et largement dimensionnée.
Elle sert à l'évacuation des calories issues du refroidissement par eau.

 














Encore plus d'explications dans cette courte vidéo :



 Allez aussi voir les nouvelles photos de l'album "Essence - Tuyauteries"


  Et en attendant de vous parler du moteur Wankel,
voyez le commentaire du 16 mars dernier ci-dessous.


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Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
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