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10 mars 2009 2 10 /03 /mars /2009 14:02
 


Le Lynx devant quitter son atelier pour rejoindre l'aérodrome de Persan/Beaumont, Philippe a recherché une solution pour y entreposer son avion.

La crise du logement existe bel et bien aussi dans l'aéronautique, et aucune place n'était disponible !

Cette petite vidéo vous documentera sur la solution trouvée.

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17 février 2009 2 17 /02 /février /2009 21:28


Ce mardi 17 février, suite à de nouvelles modifications du capot moteur, de nouveaux essais ont eu lieu sur l'aérodrome de Persan Beaumont.

Ces essais visent à vérifier l'efficacité du refroidissement, en vue du moulage d'un nouveau capot.
Philippe va donc relever les températures d'eau et d'air.


Tout d'abord, un essai au sol :

   . Vérification avec les brins de laine de l'efficacité des nouvelles entrées d'air,

   . Mise en température du moteur, au sol, pour vérifier les températures de l'eau et de l'air

Puis un vol :

   . Vérification des températures de l'eau et d'air en vol,

   . après un 1er décollage, passage très bas au dessus de la piste, volets sortis, basse vitesse,

   . Atterrissage.


Voici la vidéo  !



Visionnez également les nouvelles photos de l'album "Lynx 01 - Vues d'ensemble", dont voici un extrait :

 


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6 février 2009 5 06 /02 /février /2009 20:21

Quelques photos prises vendredi 6 février 2009, durant les essais en vol du LYNX, équipé d’un capot moteur spécifique.


Ce capot a été réalisé pour le besoin des essais au sol et en vol.

Ces essais visent à l'amélioration de l'aérodynamique interne, et du refroidissement par liquide et turbine à air du moteur rotatif "Wankel" :   

Pour un prochain vol à l'hydrogène ...?


L'essai d'aujourd'hui a révélé une température idéale, prouvant que le refroidissement est efficace.

 



Les essais sont donc bien en cours et le fonctionnement à l’hydrogène prometteur. 

 
L'hydrogène est un carburant remarquable :

. par l'énergie qu'il fournit par unité de masse (environ 3 fois celle de nos carburants pétroliers classiques, gaz ou liquides),

. et d'autre part parce que énergie renouvelable et non polluante.




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 A voir aussi :
La vidéo du vol
1er vol du Lynx

 

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5 janvier 2009 1 05 /01 /janvier /2009 11:19

 
. Avion biplace,Lynx 01

. Moteur :
   Mono-moteur rotatif de type Wankel 
   bi-rotor de 100 cv,

. Empennage en V, dit "papillon",

. Ailes :
   trapézoïdales, 
   surface totale voisine de 12m2, 
   profil type 43015 modifié, 
   système anti-tourbillons de bouts d'ailes,

. Volets électriques séparés des ailerons, 

. Train :
   tricycle, 
   totalement escamotable, 
   électromécanique et manuel,

. Masses :
   maxi. au décollage de 660 kg (dont 70 litres d'essence max),
   masse à vide de 460 kg,

. Centrage pratiquement invariable quelque soit le poids des passagers, et celui de l'essence embarquée (fonctionne indifféremment à l'essence SP95 et à l'essence avion 100LL) ,

. Manche central, avion pilotable assis en place gauche comme à droite 
   (2 commandes latérales de la puissance),

. Vitesse calculée  à 8 000 pieds et 60% de la puissance maxi = 
   210 à 224 km/heure.

. Vitesse d'atterrissage calculée au niveau de la mer voisine de 94 km/heure,

. Plafond pratique calculé : 
   5 600m (soit environ 16 800 pieds).

 


Tableau de bord du Lynx


Lynx, vue de face



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4 janvier 2009 7 04 /01 /janvier /2009 12:17

Elle s’est étalée sur 8 ans, depuis que Philippe LAURENT est retraité (décembre 2000) et elle a nécessité 13.000 heures de travail personnel, non compris aides et sous-traitance (certains calculs, travail du bois, soudage TIG des aciers et alliages d'aluminium, et réalisation des conduites rigides et souples de carburant, notamment).

  tFaute de pouvoir disposer des services d’une soufflerie, il lui a semblé préférable d’adopter l’aérodynamique générale du plus ancien des avions légers « à taille de guêpe » : celle de l’ATL de Robin. Et ce, après avoir constaté, par des essais en vol, que les critiques faites en leur temps quant au comportement de celui-ci étaient infondées pour nombre d’entre elles (exemple : « l’avion s’enfonce, mais ne décroche pas,… engendrant un comportement non démonstratif et malsain ». Faux, l’ATL maintenu, en palier, moteur réduit, décroche brutalement après les signes annonciateurs habituels ! "Ce qui n'est d'ailleurs le cas ni d'un PIPER PA28, ni d'un CESSNA 172, qui eux, s'enfoncent sans basculer vers l'avant. Ces avions sont pourtant très utilisés dans nos aéroclubs", nous dira Philippe.

Le moteur
L'ATL de Robin était notoirement sous motorisé. Le moteur Wankel birotor 100CV de MIDWEST (Société anglaise hélas disparue ; licences reprises par DIAMOND en Autriche… mais exploitation sans suite), a été choisi :


. Pour sa légèreté, malgré son refroidissement à eau et turbine à air,

. Pour sa simplicité et sa sécurisante certification aéronautique officielle (modèle GAE 100R),

. Parce que susceptible de fonctionner, selon Philippe LAURENT, avec de multiples combustibles, dont l’H2. (Il fonctionne actuellement indifféremment à l’essence SP95 et à la 100LL ; ainsi qu’à l’H2 sur le banc d’essai.)

Le pot d’échappement, le réducteur de vitesse à roues dentées, et l’alimentation en essence ont fait l’objet d’études approfondies et de réalisations originales mais toujours adoptées parce que simples et fiables (essais au banc). D’autres améliorations visant à réduire la consommation, ont été apportées… souvent calquées sur certaines des innovations reconnues efficaces sur les moteurs 2 temps, depuis une quinzaine d’années. 

Le train

Le train tricycle rétractable permet de réduire en croisière la traînée de l’avion de plus de 25%. En gain de vitesse horizontale, cette réduction apporte autant que le passage de 65 à 100 CV du moteur.

Le train est entièrement électromécanique, fonctionnant à partir d’un seul vérin électrique de « conception et réalisation maison », positionné entre les 2 sièges. Il peut aussi être entièrement manœuvré à la main par le pilote en place gauche, en descente comme en montée.


Les 3 roues de train sont articulées par rapport au fuselage.

Le couple important à vaincre à la remontée résultant du poids de chaque roue à l’extrémité de chacune des jambes qui la porte est presque intégralement compensé par un vérin pneumatique (soit 3 vérins de 220 g chacun).

A noter : le réemploi, pour chaque 1/2 train principal, des « lames élastiques en composite » d’origine ATL Robin : celles-ci en position « train rentré », referment leur logement à l’intrados de l’aile, tandis que chaque roue pivote pour arriver en position horizontale, afin de tenir complètement dans l’épaisseur de l’aile.

Etude, réalisation, essais (dont essais de tenue mécanique, dans les 3 directions, selon efforts maxi. « normalisés » sur un banc construit à cet effet), modifications validées, ont nécessité près de
5.000 heures de travail.

 

Les ailes

Les ailes sont en bois, y compris leur longeron, avec chacune un réservoir structural de 35 litres (le bois est alors recouvert d’une résine souple spéciale, dénommée « PR »). Comparées aux ailes de l'ATL, elles ont subi de profondes modifications, et ce pour 3 raisons :

. Tenir les efforts normalisés pour un avion de classe « N » (+3.8g et -1.52g), de masse alors supposée de 700daN (en fait, le LYNX pèsera 660 daN, en charge maxi au décollage). Les ailes ont fait l’objet d’essais en charge à 100% (sur un banc avec sacs de sables) puisqu’un coefficient de sécurité de 1.5 au moins doit encore exister, sous charges maxi. réparties. (y compris la torsion due aux ailerons, braqués brutalement),

. Permettre le logement des deux demi trains principaux,

. Permettre de situer le point de poussée aérodynamique légèrement en arrière du centre de gravité de l’avion. En effet, c’était par ailleurs un objectif essentiel que de rendre la position longitudinale du centre de gravité indépendante du poids du passager et de la masse du carburant embarqué : objectif atteint, la contre flèche des ailes ayant été réduite de moitié, compte-tenu du déplacement vers l'arrière du CDG du LYNX par rapport à celui de l'ATL (train principal plus lourd, en particulier).


Autres particularités

Bon nombre d’autres particularités, par rapport à l’ATL Robin, peuvent être observées, par exemple :

. Capot moteur allongé,


. Hélice tripale, à pas réglable au sol (hélice expérimentale à moyeu métallique, pales de réalisation EVRA),


. Quille sous le fuselage,

. Masselottes d’équilibrage des ailerons mobiles à l’intérieur d’embouts d’ailes « antitourbillon »,

. Ergonomie du poste de pilotage très différente : manche central, tableau de bord nouveau, commandes de la puissance latérales, etc...





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  A voir aussi : Une construction multi-matériaux

 

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23 décembre 2008 2 23 /12 /décembre /2008 12:18

 

-         Fuselage d’origine Société Robin (Société hélas disparue, aérodrome de Dijon/Val Suzon à Fontaine-Les-Dijon 21), profondément modifié :

o        en NOMEX (alvéolé, donc) avec reprises et formes ponctuelles en carbone époxy,


-         Capots moteurs (inférieur et supérieur) :

o       en carbone et kevlar époxy,


-         Empennage papillon :

o       Bois,

o       Surfaces mobiles en alliage léger d’aluminium riveté, équilibrées,


-         Ailes :

o       Longeron en bois,

o       Ferrures de fixation en AU4G traité,

      Bois entoilé,

o       Surfaces mobiles en alliage d’aluminium riveté (volets et ailerons).

o       Commande des ailerons par longues bielles aluminium monotube.

o       Embouts d’ailes anti-tourbillon en carbone époxy (qui reçoivent les masselottes d'équilibrage des ailerons).


-         Train d’atterrissage tricycle rétractable :

o       acier soudé 25CD4S (tubes et tôles), pour pièces sous hautes contraintes entrant dans la chaîne cinématique.

o       lames élastiques en fibre de verre, pour chacun des 2 1/2 trains principaux.

 

 



 A voir aussi : La construction

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20 décembre 2008 6 20 /12 /décembre /2008 12:21


 
  
 






 A voir aussi :

En attendant la vidéo du vol

La vidéo du vol




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18 décembre 2008 4 18 /12 /décembre /2008 12:20

Le fonctionnement à l'hydrogène de la machine est à l'étude depuis plusieurs années, avec des résultats théoriques très encourageants.

Quelques essais originaux ont été faits sur un banc avec un autre moteur rotatif bi-rotor Wankel semblable à celui qui équipe le Lynx.

Des solutions techniques de pointe, telles que des ailes-réservoirs pour hydrogène gazeux sous très haute pression, pourraient rapidement voir le jour, nous les avons calculées et esquissées sur le papier.

Les réalisations se feront avec l'aide d'écoles d'Ingénieurs et d'établissements spécialisés dans des fabrications très particulières.

Ainsi le Lynx pourrait être le premier, ou l'un des premiers avions à moteur thermique autre que réacteur à voler en n'émettant aucun polluant, le seul rejet étant de l'eau.

A suivre...


N.B. :0016:  Mécènes et sponsors sont les bienvenus afin d'accélérer ce projet.
Contactez Philippe via votre commentaire sur cet article.







 A voir aussi : Le moteur Wankel, l'aventure du piston rotatif

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17 décembre 2008 3 17 /12 /décembre /2008 10:16


Philippe LAURENT, né le 29 avril 1940, est ingénieur de l’ENSAM (Arts et Métiers), depuis juillet 1962.

En 1968, il obtient le diplôme de l'ECE (Ecole du Chef d'Entreprise et des Cadres Supérieurs, école "du soir", axée sur la gestion de l'entreprise).

Dès sa sortie de l’école et en attendant son départ pour le service militaire (qu’il effectuera à partir de février 1963 dans l’Armée de l’Air, notamment avec le grade d’aspirant puis de sous-lieutenant), il travaille à NORD-AVIATION (société qui deviendra l’une des composantes de l’AEROSPATIALE ), établissement de Châtillon-sous-Bagneux (92), proche banlieue parisienne.

Il y étudie et calcule, à partir des différents cas de charges aérodynamiques et lors d’atterrissages extrêmes, le banc d’essai modulaire qui permettra de réaliser les essais statiques et en vibration des avions « TRANSALL » et « NORD 262 ».  A son retour du service militaire à partir d’avril 1964, le banc ayant été construit et installé dans un hangar de l’aérodrome de Meulun-Villaroche , il y suivra les essais. Puis, au bureau d’études, il suivra successivement la cellule, les moteurs puis les équipements du NORD 262. Enfin, il sera le lien entre les essais en vol et le B.E.

 
Puis, pendant près de 10 ans, à la SAGEM (à Argenteuil puis Osny, usine créée à côté de Pontoise), il réalisera d’abord sous licence US des gyroscopes de centrales de guidage inertiel, destinés aux engins et avions militaires ainsi qu’à CONCORDE.

Dès 1967, il proposera une étude originale et se verra effectivement confier la conduite d’un projet de gyroscopes et d’accéléromètres miniatures (de diamètre 1 pouce ) destinés à diverses centrales inertielles miniaturisées pour engins et avions militaires et civils. La SAGEM les fabriquera pendant plus de 15 ans. En fait, ces centrales inertielles électromécaniques (qui ont précédé celles à laser), fiables, légères et beaucoup moins onéreuses que les précédentes, seront à l’origine de l’adoption très rapidement généralisée de la navigation inertielle sur les avions de ligne long-courriers de l’époque, tels que les BOEING 707 et les DOUGLAS DC 10, avec, pour conséquence, la disparition du « navigateur » à bord de ces avions.


Depuis le 13 septembre 1960, alors étudiant, Philippe LAURENT était pilote d’avion, titulaire du « brevet élémentaire de pilote privé n° TE6151, et pilote de planeur « brevet de vol à voile C, n° 12785 », délivré à la même date, après une formation effectuée à l’aéroclub de Brives-La-Gaillarde, pendant les vacances scolaires de l’été 1960.

 
Il vole actuellement sur diverses machines à l’aéroclub Paris-Nord (« ACPN ») à Persan-Beaumont (95). Il adhère à la FFA (« Fédération Française Aéronautique »), ex FNA, depuis de nombreuses années.

 
Philippe  LAURENT a terminé sa carrière professionnelle fin 2000 : Pendant les 12 dernières années, comme pionnier de la « Qualité moderne ». A partir de 1994, comme Conseil d’Entreprises en Organisation de la Productivité, de la Qualité et de l’Environnement. Il a conduit de nombreux audits officiels, notamment basés sur les exigences des normes internationales « ISO 9000 » et de normes dérivées.


Depuis janvier 2001, Philippe LAURENT est membre du R.S.A. (« Réseau du Sport de l’Air »), la fédération française qui réunit les collectionneurs et constructeurs amateurs d’aéronefs.

En mars 2009, Philippe a eu la surprise d'être nommé par Monsieur Xavier DARCOS, Ministre de l'Education Nationale, Chevalier dans l'ordre des Palmes Académiques. En effet, Philippe était aussi, depuis plus de 7 ans, le Conservateur bénévole du Musée vivant de l'Ecole Nationale Supérieure d'Arts et Métiers (l'ENSAM, école doctorale qui délivre un titre d'Ingénieur généraliste, école devenue "Arts et Métiers Paris tech"), à Liancourt (60). Plus de 1500 élèves et leurs maîtres et professeurs y ont été reçus en 2008 dans des ateliers scolaires scientifiques et techniques ; des conférences aux thèmes variés y sont suivies certains samedis après-midi.



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17 décembre 2008 3 17 /12 /décembre /2008 00:00


Depuis 2005, progressivement, certains proches ainsi que d’autres personnes recommandées à Philippe, ont contribué au projet LYNX.

 

Selon Philippe, « Seuls des gens compétents, attirés par les innovations, passionnés par l’aviation, par le bel ouvrage et/ou par leur métier, par le respect de la planète, des amis de longue date et d’autres qui le sont rapidement devenus, ont œuvré et oeuvrent encore oh combien efficacement à la réalisation du LYNX, et à le faire connaître.

 

Je n’oublie pas non plus d’associer à ce succès, Monsieur LUCAS, concepteur/constructeur d’avions et ULM métalliques bien connus (aérodrome de Plessis-Belleville 60) qui fut, après Pierre CHARODIE, l’un des tous premiers, dès août 2000, à avoir encouragé ce projet. Il est vrai que faire une machine complètement nouvelle, à partir d’un engin existant, avec pour objectif d'une part, de remédier à certains de ses « défauts », et d'autre part d'innover en matière de motorisation et de carburants, est un projet ambitieux et un peu fou. L’exercice est d’ailleurs tout à fait déconseillé !

 

J’associe aussi à cette réussite mon ami Pierre BARREAU, qui fut constructeur et pilote d’un LUCAS, après une riche carrière de pilote militaire puis civil ; tes conseils discrets m’ont été des plus utiles, Pierre ; Continue, s’il te plait !

 

Et je n’oublie pas les visites presque quotidiennes ces derniers mois de mon ami « Captain Roger », autrement dit Roger LEVEQUE, plus de 30 000 heures de vol, ancien commandant de bord et instructeur, qui pilotait encore un ULM multiaxe à 86 ans quelques jours avant sa brutale disparition fin 2008, suite à une maladie foudroyante… »



Merci en particulier à : 

Jean-Jacques BERNARD Ingénieur AM, un excellent camarade de promotion (ENSAM, Châlons en Champagne, 1958), concepteur du circuit électrique logique du train rétractable.
Vincent BERTIN Prothésiste dentaire haut de gamme, a exécuté des micro-usinages manuels bien particuliers.
Philippe CHARLES Ingénieux mécanicien, scientifique sachant bien que seuls les essais permettent de valider un principe.
Sylvie CHARLES Acharnée de communication moderne, administrateur de ce blog.
Pierre CHARODIE Plus de 15 ans d'amitié, de vol à voile et à moteur, en commun : le bon sens technique fait homme, menuisier aéronautique et réalisateur hors pair de pièces composites.
Alain CHARPENTIER L'oeil attiré par les dimensionnements injustifiés en résistance des matériaux, avec calculs à l'appui.
Luc CHAUDET Aujourd'hui mécanicien avion d'aéroclub, hier dans l'armée de l'air : une expérience, des idées, des solutions sûres.
Jean-Louis CHENU Professeur agrégé de mécanique, plein d'idées et de compétences, des calculs aux usinages.
Georges CHOUPEAUX Ancien dirigeant de SOREMA : des doigts de fées et des techniques rares (ex : projection par plasma d'oxyde de zyrconium).
Richard EVRA Sympathique dirigeant de HELICES EVRA-LEGER, passionné, réalisation de prototypes à la demande, des calculs à la livraison.
Khemissi FERAGA Dirigeant de CINTRAGE-EQUIPEMENT : pour un circuit HP rigide ou souple, impossible n'est pas Feraga ! Réalisateur de tous les circuits d'essence.
Jean-Luc JENTEL Ingénieur aéronautique, dirigeant de AIR JONCTION TECHNIQUE : une expérience de mécanicien avions et hélicoptères toujours à prendre en compte.
Jean-Marie KLINKA Ingénieur AM à la DGAC qui, pour la sécurité, a mis son expérience de concepteur au service du projet.
Eric LAURENT Le roi de l'inspection Qualité.
Evelyne LAURENT Esprit scientifique au service des Beaux Arts, conceptrice du logo du LYNX.
René LEMAIRE  Sait faire reparler les électroniques devenues muettes.
Jean-Yves ORLANDO Professeur de mécanique à l' "EPMI", Grande Ecole d'ingénieurs généralistes, à CERGY-PONTOISE (95), pilote privé d'avion et d'ULM, excellent concepteur et réalisateur. Son ULM "maison" volera bientôt : Bons vols !
Daniel ROBINET Ancien dirigeant de FUSION-ARGON, un des grands soudeurs TIG-aéro reconnus, qui a exécuté toutes les soudures des pièces mécano-soudées du LYNX.
Guy ROBIN Ingénieur-général de l'armement, Président des experts aéronautiques pour avions de collection à la DGAC, et professeur de conception des aéronefs à l'IPSA (Paris), qui, avec ses élèves, ont vérifié les premiers calculs de charge alaire, et calculé les performances de l'avion.
Bernard VASSEUX Dirigeant de TNT, modéliste avion de premier ordre : l'idée pratique et la petite fourniture qui manquaient. 


Et sans oublier mes instructeurs favoris pour le vol à moteur : Jacques COCHELIN (ACPN) et
Guillaume PARPET (ACPN-section voltige aérienne)




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  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
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