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26 mars 2014 3 26 /03 /mars /2014 19:51

Equipage et passagers seraient tous rapidement morts par empoisonnement de l’air respiré. Le commandant retraité Christian Roger, ancien d’Air-France, ancien leader de la Patrouille de France, ancien responsable syndical des pilotes, vous explique le pourquoi de sa très sérieuse hypothèse.

  logo blog c roger  http://www.jumboroger.fr/
     

  Article intégral à lire sur :
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-malaysia-crash-dans-locean-indien-et-scenario-tres-possible-dun-incendie-devastateur/ 




  Un très probable incendie dévastateur      

            L’avion transporte un fret de piles au lithium-ion, probablement placé dans la soute avant, qui se trouve juste derrière la soute électronique. Cette soute contient la plus grande partie des boites de traitement électronique des systèmes de l’avion. Dans la soute de fret située juste derrière, ces piles viennent de déclencher un incendie, puissant et dégageant des flammes et des fumées très toxiques qui se répandent et qui carbonisent la plupart des innombrables liasses de câbles électriques qui partent de cette soute électronique.

            Réglementairement, ce chargement de piles est interdit dans les soutes d’un avion transportant des passagers et le Directeur de Malaysia Airlines a dissimulé cette information pendant quatre jours, affirmant qu’il n’y avait que des fruits en soute ! Rappelons que ce type de batteries est très inflammable et ont contraint Boeing à arrêter de vol les B 787 pendant plus de six mois. En janvier 2013, un avion de Japan Airlines a été obligé de se poser d’urgence avec un incendie de piles.

            Un de mes amis, Commandant de Bord de Boeing 747 à Air France s’était vu il y a quelques mois, embarquer un tel stock sur la soute avant de son avion-cargo et avait dû insister lourdement pour faire transférer ce fret en soute arrière, dans un endroit moins vulnérable. Suite à cet incident, Air France a modifié ses règles d’emport de ce matériel.

            Tout va aller très vite. Devant l’apparition de fumées, les pilotes se saisissent de leurs masques à oxygène, mais se trouvent aux prises avec des fumées très denses, qui les empêchent de distinguer leurs instruments et qui s’infiltrent dans leurs masques. Ils perdent très rapidement conscience et l’avion est alors livré à lui-même. Le FMS (Flight Management System), qui régit notamment le pilote automatique, continue de fonctionner, peut-être avec des données altérées et partielles.

             Depuis l’affaire du 11 septembre, les pilotes sont réglementairement enfermés dans leur cockpit, mais pour le cas où ils perdraient connaissance tous les deux, les Hôtesses et Stewards disposent d’un code de secours permettant d’ouvrir la porte du poste de pilotage. Cela ne se fera très probablement pas, parce que les fumées se sont répandues dans la cabine des passagers, propagées par la pressurisation et asphyxient tout le monde. L’avion est transformé en une horrible chambre à gaz et tout le monde meurt.

             Cette mort de tous les occupants de l’avion pourrait expliquer aussi pourquoi aucun appel de portable n’a été émis.

Faute de combustible, le feu finit par s’éteindre, mais tout le monde est mort à bord.

                        

Faible  probabilité de retrouver les enregistreurs de vol

            Dix-sept jours après la chute de l’avion, les débris ont dérivé sur ces centaines de kilomètres selon des courants inconnus pour l’instant. Il reste théoriquement une dizaine de jours pendant lesquels les enregistreurs peuvent envoyer leurs signaux, avec un rayon d’action de quelques kilomètres. Même en déployant les moyens les plus sophistiqués actuels, notamment un bateau spécialisé US, les chances de succès de détecter un signal sont très faibles.

            Si cet objectif n’est pas atteint, les probabilités de repérer les restes  de l’avion au fond de l’Océan sont très ténues, la zone s’étendant sur plusieurs centaines de milliers de km². Par comparaison, la zone de recherche du vol Rio-Paris était considérablement plus restreinte.

            Il y a donc une forte probabilité pour cette énigme reste non résolue.

 

A suivre…. !!!




A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif

       

 




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4 janvier 2014 6 04 /01 /janvier /2014 15:25

           
            

    L'année 2013 ne s'est pas exactement déroulée comme je le souhaitais. En effet, courant juin dernier, si un atterrissage d'essai en herbes hautes était couronné de succès, (malgré la brutalité de la décélération qui soulevait l'arrière du Lynx de plusieurs mètres, en fin de roulage, avant que l'avion ne retombe sur son train principal... merci pour le "coup du lapin", douloureux pendant plusieurs semaines !), quelques semaines plus tard, un défaut de verrouillage du train apparaissait au roulage, au retour de vols d'essais après différents réglages du moteur.   

Les causes étant parfaitement identifiées, il était alors décidé de modifier l’ensemble électromécanique de déploiement et de verrouillage du train d’atterrissage de l’avion :
Train schema 1

Pour en arriver à la robotisation indépendante des 3 roues, et non plus de la seule roue avant, qui était suivie mécaniquement par les 2 roues du train principal.


Adieu aux vols qui auraient dû être effectués essentiellement pour mon plaisir et celui de mon passager cet été 2013 !
    Train schéma 2
       
La nouvelle cinématique du nouveau train électromécanique reste simple, et plus robuste, toujours motorisée par le seul même petit bloc moteur de de 35 watts, et ne pèse que 270 g de plus.

    
 


   
Côté motorisation de l’avion, les essais en vol ont donc pris un retard important, un prochain article fera le point sur les résultats obtenus sur mon banc d’essai avec un moteur initialement identique au moteur actuel du Lynx.


 

   nouveau-train 2052                   

                 nouveau-train-2057_corr.jpg    
                    Au premier plan, l’ancienne articulation lame élastique/roue avec son verrouillage type genouillère.            Le verrouillage type genouillère ici au premier plan a été remplacé par un verrouillage à 2 aiguilles.       
     
nouveau-train-2059_corr.jpg    nouveau-train-2061_corr.jpg

En position haute,  et en haut à gauche sur cette photo, l’une des 2 pièces en titane qui reçoit l’une des aiguilles.

 

En position verrouillée basse, les 2 pièces en titane sont verrouillées par les 2 aiguilles.         

 

     
nouveau-train-2063.JPG    nouveau-train-2067.JPG
Toujours en position verrouillée basse, on distingue bien les 2 aiguilles mais aussi la structure renforcée des pièces principales en 25 CD4S mécano-soudées (soudure TIG).             Lors de l’atterrissage d’essai en herbes hautes, la structure du fuselage déjà renforcée par la pièce grise du fond (qui supporte aussi l’articulation de chacun des 2 demi-trains principaux, ainsi que l’attache du bord de fuite de chaque aile) a parfaitement résisté.
     
 nouveau-train-2069.JPG    
          L’arête en carbone-verre-epoxy qui renforce le fuselage d’origine ATL a elle aussi évité toute déformation ou rupture de celui-ci quand l’avion, dressé sur sa roue avant, est retombé sur ses 2 demi-trains principaux.    
     
     





A voir aussi :

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 14:59

     

Il y a quelques années, le président de Boeing, après une tragédie qui avait touché un vol d'un de ses avions, disait à peu près ceci : un accident d'avion est presque toujours le résultat d'un enchainement de faits et d'actions, mais l'erreur à retenir n'est pas obligatoirement la dernière de ces actions : mais celle qui, une fois faite, rend impossible toute correction efficace, quelle que soit la ou les tentatives mises ensuite en oeuvre pour tenter de sauver l'appareil en perdition.

Soit, mais au-delà de ce raisonnement de bon sens, on peut craindre que le ou les pilotes soient rendus "définitivement" grands et uniques responsables de l'accident qu'ils auront "forcément" provoqué. Pourtant, bien d'autres acteurs peuvent être responsables d'accidents, tels les concepteurs et constructeurs évidemment, mais pas seulement: essayeurs, certificateurs, formateurs à l'utilisation et à la maintenance, etc...  

 


 

Pour ma part, je pense qu'au delà des "faits", la justice reste la mieux placée pour aller au fond des choses, poser les vraies questions et exiger des spécialistes parfois un peu trop "le nez dans le guidon", et peut-être aussi soumis aux dictats de quelques chefs de bandes trop ambitieux, des explications: les pilotes ne se sont pas "suicidés" avec leurs passagers et équipages, non bien sûr ! Mais ils ont fait des erreurs, alors :

- étaientnull-ils bien formés, et suffisamment entraînés et suivis (au pilotage en général ? et sur le type d'avion     concerné, en particulier?), et conscients de leurs responsabilités collectives et individuelles : responsabilités?

 

- procédures, (formation, surveillance administrative des hommes et des machines, enregistrements à réaliser, etc...), incomplètes ou inexistantes: responsabilités?

 

- acceptation collective de principes nouveaux ...mais insuffisamment aboutis, existence de croyances nouvelles de type "modes", auxquelles il serait maladroit, professionnellement, de vouloir résister. Exemple: "cet avion ne peut ni décrocher, (au sens "basculement brutal vers l'avant et le bas"), ni s' "enfoncer". Affirmation qui ne pourrait être que le résultat d'espoirs infondés: d'une part dans la perfection de nos technologies, et d'autre part dans celle du comportement humain lorsqu'on se retrouve aux commandes de telles "merveilles"? Un ami brillant officier de la marine nationale me rappelait: le Titanic, avec sa double coque hydrodynamique, ne pouvait pas couler. Son capitaine pensait pouvoir battre un record de temps de traversée avec une telle machine,...dès son premier voyage...On sait ce qu'il en advint. Responsabilités ?  

 

- choix conceptuels majeurs des actuels constructeurs d'avions, peut-être à remettre en cause...ou pour le moins à "travailler".    
Exemple: les avions modernes, gros et petits d'ailleurs, s' "enfoncent"en cas de portance insuffisante...on les conçoit comme cela, ...c'est "la mode",...et l'électronique permet de les piloter ainsi, pour les plus gros et les plus rapides. Mais pourquoi le fait-on ? Probablement parce que cela est vécu, par beaucoup de pilotes, comme "plus sécurisant" qu'un brutal décrochage vers l'avant: apparente mais fausse sécurité,...car la perte d'altitude risque d'être humainement détectée plus tard, et risque fort, d'autre part, d'être prise en compte avec action corrective appliquée...trop sereinement.
Aussi, après l' "enfoncement" du Rio-Paris, je m'étonne donc de n'avoir vu apparaitre aucun questionnement sur le "centrage du type de l'avion", (celui qui est recommandé ou obligatoire pour le type considéré): sur celui du Rio-Paris, (au décollage et au moment de l'accident), et aussi sur celui des avions de ligne actuels en général, (en effet, un centrage "arrière" réduit la charge sur la voilure, de la légère charge aérodynamique verticale et dirigée vers le haut qui s'exerce sur le plan horizontal arrière de l'avion, à l'inverse de celle qui s'exerce, vers le bas, lors d'un "centrage avant". Ainsi, avec un centrage arrière, la voilure est un peu moins chargée, et on réduit donc la trainée de l'avion:qui peut ainsi emporter quelques passagers de plus, et voler un peu plus vite...Et voilà...c'est économique, et c'est donc une excellente raison de le faire.(Et la concurence le fait aussi, bien-entendu). Responsabilités ?

 

- bien-entendu: ergonomie du poste de pilotage, clarté des affichages et des alertes et messages automatiques. Responsabilités ?

 

- règles et procédures d'exploitations des messages de tous types? Règles du pilotage en "équipe", phases diverses, cas de figure présent et respect de celles-ci? Responsabilités: des règles établies, de leur contrôle, de leur opportunité...?

 

- gestion de l'immense chaîne des intervenants de tous types, et risque d' "acceptation-imposition" aveugle de procédures et règles diverses contraires à l'expérience et aux "règles de l'art".
(Exemple : 1 école de pilotage, interne ou pas à un exploitant, a-t-elle pu accepter de ne rien enseigner en matière de "décrochage ou enfoncement". Et si oui, normal ?). Responsabilités ?

 

   

 

Le nécessaire "progrès permanent" ne peut passer que par une volonté organisée d'aller vraiment au fond des choses. L'aéronautique a fait de cela l'un de ses principes essentiels, et les résultats sont là, en matière de sécurité: le mode de transport apparemment le plus "risqué", est devenu en 50 ans le moins dangereux, au km x passager.
Cette sécurité est pourtant probablement encore perfectible, et est aujourd'hui au service du plus grand nombre. Techniciens, scientifiques, ingénieurs s'y consacrent directement, sans relâche. Tout accident donne lieu à enquêtes techniques très approfondies, et les conclusions doivent aboutir avec l'arbitrage d'une justice impartiale, éloignée des considérations politiques et économiques du moment. Je reste persuadé que la méthode qui consisterait à régler les problèmes à court terme, si la priorité n'était pas toujours donnée d'une part aux lois de la physique et d'autre part à celles du comportement humain, réserverait toujours de bien mauvaises surprises.
 
Nous avons parlé du Titanic ; aujourd'hui, d'immenses navires à fond plat, faible tirant d'eau, super-structures hautes et verticales, stabilisés en roulis et en tangage par des ailerons sous-marins pilotés électroniquement, emportent des milliers de passagers. Une avarie sur la partie de coque immergée, et le navire se couchera sur le côté, avant de probablement se retourner. Les chaloupes n'auront pu être toutes mises à la mer avant qu'il s'incline... Un scénario voisin est déjà arrivé, celui-là suite à l'inconscience de certains marins, semble-t-il ; mais imaginez l'impossible évacuation de milliers de gens, en plein océan, par forte houle et vents forts, peut-être un temps prisonniers sous une coque retournée ? Impossible ? Et si une collision d'un de ces immenses navires à l'équilibre précaire et "électronique" se produisait, par exemple avec un corps flottant semi-immergé ou totalement immergé ? Croit-on à ce point à la perfection de nos machines et de leurs pilotes ?

 

Bon, ça n'arrive qu'aux autres, et pas fréquemment... Et puis, à être un peu trop pessimiste, on ne ferait plus rien ?

 

Votre opinion m'intéresse, alors qu'en pensez-vous?

 

Philippe



 

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18 juillet 2011 1 18 /07 /juillet /2011 09:45

 Un soir, un beau jour ensoleillé d'un été pluvieux d'il y a au moins 12 ans, alors que le soleil était déjà bas à l'horizon, quelque part entre Creil et Pontoise, mais très près de Creil (60), dans d'immenses champs en chaume où l'herbe commençait à pousser, des formes géométriques, au sol, apparurent sous les ailes de mon avion: elles étaient souvent composées de petits rectangles, parfois alignés, parfois dispersés, et de grandes lignes rectilignes et courbes, comme des rues et chemins imaginaires. Avec mes 3 passagers, nous fîmes le tour de ce site mystérieux très nettement visible qui se dessinait miraculeusement; il s'étendait sur plusieurs km, parfois délimité par un trait courbe tracé dans cette immense plaine. Mais ce qui attira le plus notre attention, ce fût un tracé circulaire, qui nous fit immédiatement penser à une grande arène.

                             
Dans les jours qui suivirent, en racontant cette histoire, nous apprîmes d'historiens érudits régionaux, (dont Monsieur Pierre RIGAULT), que c'était peut-être là que se situait exactement la très grande cité gallo-romaine de LITANOBRIGA...
                             
Je cherchai à revoir ce site ; les labourages étaient hélas faits, et plus jamais, dans les années qui suivirent, il ne m'apparut...
  
                             
Merci à Martine Parésys qui me proposait de découvrir les découvertes et travaux aériens de René Goguey, de me faire remémorer ces quelques moments de magie, hélas probablement inexploités. (et inexploitables!)
                             
Je vous invite à regarder ce que René Goguey a fait: explications physiques du phénomène sur ce genre d'apparitions, sites découverts, apports historiques, ( dont Alésia !), etc... Un très grand Monsieur.
/Philippe

 

 

 

 

  

   


 


 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...

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23 octobre 2010 6 23 /10 /octobre /2010 14:20

Je vous invite à visionner ce superbe film en cliquant sur l'image ci-dessous.

 

  Vous aller survoler les Alpes, les Châteaux de Chenonceau et Chambord, Etretat, Omaha Beach, le cimetière Américain de Colleville sur mer, le Mont St-Michel, Clos Vougeot, etc. Bref que des superbes paysages français !

  
Film haute définition à regarder en plein écran  : cliquer sur les 4 flèches  situées en bas à droite de la barre de chargement 
 
     Tubewatcher.jpg 

 

Commentaires de Philippe

 

Ne retenir que les superbes images...car on a rarement commis autant d'infractions à la législation aérienne... sauf autorisations spéciales probablement accordées à cette patrouille...et/ou montages vidéos très bien réalisés ?

 

Il me semble qu'une partie des images avec l'avion rouge soit en fait un montage (mouvement quelquefois saccadé de l'avion).
  

Ceci dit: absolument superbe et grandiose!              

 
Ce film a été fait avec du matériel de la société suivante :
 
 



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21 avril 2010 3 21 /04 /avril /2010 20:15

 

Philippe nous explique pourquoi le givrage du Pitot du Robin DR250 d’un de ses copains, ancien commandant de bord, a failli l’entraîner vers le dépassement de la VNE (Vitesse à ne jamais dépasser, voir l’article "Philippe nous parle de son entraînement sportif, du risque de dépassement de la VNE et du parachute "), avec des conséquences qui auraient pu être tragiques.

Il s’est alors empressé de s’équiper d’un Pitot chauffant électrique !

 

 Croquis-pitot-1.jpg

A gauche sur le croquis, la prise de pression dynamique : cette pression est d’autant plus élevée que la vitesse de l’avion par rapport à l’air est grande.

Cette pression dynamique, qui va en augmentant avec la vitesse, fait gonfler la capsule anémométrique, qui transmet donc son déplacement à l’anémomètre (ou badin), instrument que le pilote a sous les yeux.

 

La capsule anémométrique est enfermée dans une enceinte qui est à la pression statique, c'est-à-dire à la pression qui règne à l’extérieur de l’avion. Cette pression est d’autant plus faible que l’avion est à une altitude élevée.

 

 

Que se passe-t-il si le Pitot (la prise de pression dynamique) givre ?

 

Croquis-pitot-2.jpgOn sait que dans l’air, il y a toujours une certaine proportion de vapeur d’eau.

Cette vapeur peut se transformer en gouttelettes d’eau sous l’effet d’une dépression.

C’est le cas au voisinage des bords d’attaque d’aile ou d’empennage, mais aussi auprès de tous les organes pointus, saillants de l’avion, comme la prise de pression dynamique, à l’extrémité du Pitot.

Il va se former de l’eau, et si nous sommes en condition givrante, cette eau va se transformer en givre puis en glace.

 

 

 

L’extrémité du Pitot va donc s’obstruer.Croquis-pitot-3.jpg

Il n’y aura donc plus de pression dynamique, et par conséquent, la capsule anémométrique va se déplacer vers la gauche (sur le schéma) et le pilote va interpréter l’indication sur son badin comme une diminution de vitesse.

Dans un premier temps, le pilote va donc remettre de la puissance, puisqu’il est essentiel que la vitesse d’un avion ne chute pas trop. Ceci sera sans effet sur le badin. Le pilote va donc rechercher une autre cause à cette chute de vitesse apparente.

Voyant que la puissance du ou des moteurs de l’avion est satisfaisante, il va soupçonner un givrage du Pitot, et va redescendre vers des couches plus chaudes, afin que la glace fonde sur le Pitot.

 

En descendant, l’avion prend de la vitesse, mais le pilote n’en est pas informé, car le badin n’est toujours pas opérationnel. (C’est même pire que cela : car la prise de pression statique, qui ne givre pas vue sa disposition, et puisque l’avion retrouve des couches plus denses, va transmettre une pression atmosphérique de plus en plus élevée dans l’enceinte extérieure à la capsule anémométrique. Cette dernière va donc s’écraser de plus en plus, entraînant avec elle l’aiguille du badin, qui va indiquer des vitesses de plus en plus petites… que le pilote pourrait vouloir compenser en augmentant le régime du ou des moteurs).

 

L’avion peut donc être amené à dépasser la VNE « Vitesse à ne jamais dépasser », sous peine de déformation, ou de destruction de la cellule.

 


 


 A voir aussi :

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16 mars 2010 2 16 /03 /mars /2010 14:47

La Namibie, le pays

Namibie---Vol-a-voile-0158.JPG


<- Vieux désert "Kalahari", sur un plateau à 1 200 m, avec des dunes de 15 à 30m.

Végétation de petits épineux.



Namibie---Vol-a-voile 0118



Les "pans" (Prononcez "Panes") sont des surfaces planes sans végétation, recouvertes de sable rouge très dur, qui servent de piste de secours et d'aérodrome (Dont celui de "BitterWasser"), recouvertes d'eau en cas d'orage ! ->


Namibie---Vol-a-voile 0216





<- Au nord ouest,
petite chaîne de montagne qui culmine à 2 500m.






Climat et aérologie

Namibie---Vol-a-voile-0088.JPG

<- Les cumulus se forment très tôt le matin.

Thermiques puissants, avec des vitesses d'ascendance jusqu'à 7m/s, dépassant souvent les 6 000 m d'altitude (d'où des vitesses et des moyennes phénoménales !).




biwa-1-10-P1000426-copie-1.JPG


En 2009, plus de 100 circuits de 1000 km, avec 120 à 150 km/heure en moyenne.




Namibie---Vol-a-voile-0125.JPG





Activité en hiver, parce que dite période "creuse".

Les planeurs sont transportés en containers spécialisés, maritimes.




La machine de Pierre et de son équipier, Jean-Renaud Faliu

Namibie---Vol-a-voile-0151.JPG



<- Le planeur est un "NIMBUS 3 D M", à savoir un biplace de 25.6 mètres d'envergure, avec dispositif d'envol incorporé : "rotax" de 65 CV.



Namibie---Vol-a-voile-0067.JPG










Les vols et performances effectuées pendant cette semaine en Namibie


Toutes les semaines ne sont pas forcément aussi favorables, mais en ce début janvier 2010, Pierre a volé 7 jours/8.

Vols-Charodie.jpg
namibie n 3 KH DSC05284


44 heures de vols ont été effectuées et 4 400 kms parcourus : dont 2 vols de + de 700 kms, 3 de + de 600 kms et 2 de + de 500kms.

Le plus long vol, soit 791 kms, a été fait à 120 km/h de moyenne, et ce, malgré le risque d'orages journalier.




Le "Camp" et son hébergement, avec l'aérodrome

Namibie---Vol-a-voile-0366.JPG


<- "BitterWasser", traduisible par "S'il vous plait, de l'eau".

Et ici, le "pane" est souvent recouvert, à l'exception d'une piste, tout à côté du camp d'hébergement.



Namibie---Vol-a-voile-0259.JPG



On se retrouve dans un lodge, type "colonial anglais" par son environnement et par ses habitations. ->




Namibie---Vol-a-voile 0068




<- Le centre en est le Club-House, dont le restaurant fait aussi office de salle de briefing-debriefing matinaux.



Tous les vols sont enregistrés à partir de la carte-mémoire de chaque planeur, et sont consultables ensuite le soir, sur internet :
http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightsOfAirfield.html?rt=olc&aa=BITTE1&sc=&c=C0&st=olc&sp=2010


A lire aussi : Dernière minute : Pierre Charodie salué par la Fédération Française de Vol à Voile




 A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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21 janvier 2010 4 21 /01 /janvier /2010 14:10
Philippe s'entraîne sur le bel avion de voltige, l'Extra 200, que vous avez déjà eu l'occasion de découvrir dans l'article Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200 




extra vol2
1. Pourquoi Philippe fait-il de la voltige aérienne ?

Ces entraînements sont liés au pilotage du Lynx ; en effet, Philippe nous dit que :

"L'avion de voltige, d'abord parce qu'il est pratiquement incassable en vol, ensuite parce qu'il mesure les "g" lors de chaque manoeuvre, enfin parce qu'est présent à bord un instructeur entraîné et compétent ; tout cela me permet :



           1/ de trouver brutalement l'avion dans différentes situations critiques, qu'un pilote d'essai peut devoir rencontrer lorsqu'il explore ou vérifie le domaine de vol calculé d'un nouvel avion ; et de mettre en oeuvre les actions qui vont me permettre de "rattraper" effectivement l'avion. 

           2/ d'apprendre à mettre en oeuvre ces actions de rattrapage immédiatement, mais avec délicatesse, sans excéder les accélérations limites que peut subir sans rupture la cellule du "lynx", qui lui est un avion moins résistant que l'avion de voltige.


          3/  d'avoir un entraînement physique suffisant pour rester capable, si besoin était au cours d'un vol d'essai avec le "lynx", de réfléchir et d'agir... rapidement, et donc de piloter au mieux l'avion passé en situation délicate.Extra200 philippe2


          4/ d'effecteur cet entraînement en toute sécurité, et avec les conseils d'un merveilleux ami, instructeur qualifié, avec entre autres qualifications, la "voltige" : Guillaume Parpet.


          5/ et de m'amuser aussi... comme l'a fait Sylvie, et comme je le souhaite à chacun ! "


2. Explications supplémentaires sur les "g"

On voit que les exigences normatives sont tout à fait sécurisantes, même pour un avion de tourisme.

Si l'on sait que les figures de voltige, exécutables uniquement avec un avion de voltige, peuvent pratiquement toutes s'exécuter entre +4g et -2g (soit, pour les passagers aussi, parfois 4 fois leur poids...dans les fesses, la tête, les bras et les jambes ; et parfois 2 fois leur poids dans l'autre direction du corps, ...en "pendant " alors dans les indispensables bretelles de retenue.).

Rappelons que le "lynx" est un avion de tourisme dit de catégorie "N" comme normale, ce qui signifie qu'il est limité aux utilisations non acrobatiques comprenant :

   * les manoeuvres normales de décollage,
   * croisière,
   * atterrissage,
   * les décrochages non dynamiques,
   * les "8 paresseux",
   * les chandelles,
   * les virages serrés dans lesquels l'angle d'inclinaison n'est pas supérieur à 60°.

La structure est calculée pour tenir sans déformation ni rupture, des maxi de +3,8g et -1,52g, avec pour le Lynx un coefficient de sécurité de 1,5 avant déformation hors limite élastique, de chaque partie constitutive de l'avion.

Bien-entendu, passagers et pilote ne subiront jamais pareil sort durant l'exploitation d'un avion de tourisme !


A relire pour mieux comprendre les "g" : Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
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16 décembre 2009 3 16 /12 /décembre /2009 09:45

badgeVoltige C'est un jour un peu particulier aujourd'hui puisque Sylvie, votre Webmaster préféré, a fait son baptême de l'air en voltige.


Ces instants ont bien sûr été immortalisés par Philippe !Extra200 1

Vous allez donc pouvoir assister :

- à une présentation de l'avion de voltige Extra 200, superbe machine d'entraînement et de concours, de la section de voltige aérienne "Paris-Nord Voltige" de l'aéroclub paris Nord (ACPN), à Persan-Beaumont (95). La maintenance de tous les avions de l'ACPN est assurée par "Paris-Nord Technique".

- à une interview de Guillaume, l'instructeur voltige, ainsi que de Luc, Chef mécanicien.Sylvie voltige2

- aux contrôles de sécurité avant décollage,

- au vol et à quelques figures de voltige,

- aux impressions à chaud de l'élève voltigeur.




Ne manquez pas l'article sur la voltige, qui vous explique pour quelles raisons Philippe s'entraîne avec son instructeur Guillaume sur avion de voltige ; ces raisons ont-elles un rapport avec le Lynx ?
Entrainement a la voltige aerienne avec Philippe sur Extra 200




  

Pour tout comprendre sur les "g", les conséquences sur l'avion, le corps humain,
lire Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...


Si  vous voulez voir + de figures de voltige, voici une autre vidéo récupérée sur le net :
  



A lire aussi : Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...



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25 août 2009 2 25 /08 /août /2009 16:39



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Bonjour,


Pour changer des articles assez techniques dédiés à la construction et aux essais du Lynx, nous voulions vous faire partager les sensations ressenties à bord d'un petit avion.

Il s'agit cette fois d'un des Piper "PA-28" type CADET, de l'Aéroclub Paris Nord de Persan-Beaumont. C'est un quadriplace de 160 chevaux, à ailes basses.

Un camescope a été embarqué durant un vol nullvers Dieppe cet été et vous allez pouvoir assister, comme si vous y étiez :

Aux préparatifs du vol, 

Au décollage,

Au survol de différentes zones : urbaines, cotières, portuaires...

à l'atterrissage.

Vous bénéficierez aussi d'une courte visite de la ville de Dieppe.
 

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Alors, attachez votre ceinture et bon vol !




 

 
 A voir aussi :

En attendant la vidéo du vol

La vidéo du vol

 Le making-Off des vidéos du Lynx





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  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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