Le refroidissement en question

Le capot définitif du Lynx, remoulé en carbone/époxy, commence à apparaître suite aux essais de refroidissement du moteur.

Ces entrées d'air ont été définies suite à différents essais et contrôles des filets d'air dans l'entrée de ce qui sert au refroidissement de l'eau. Une partie de ces contrôles a été réalisée par observation de brins de laine. Des mesures de pression ont également été effectuées entre Entrée et Sortie d'air.
	Evacuation d'air sur le dessus du Lynx

Une sortie d'air se situe sur le dessous de l'avion ; Elle est en dépression, et largement dimensionnée.
Elle sert à l'évacuation des calories issues du refroidissement par eau.

 














Encore plus d'explications dans cette courte vidéo :

 Allez aussi voir les nouvelles photos de l'album "Essence - Tuyauteries"


  Et en attendant de vous parler du moteur Wankel,
voyez le commentaire du 16 mars dernier ci-dessous.


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Comments

[BRAUN Jean-Louis]

Bonjour ,
Basé et volant avec un ULM à Persan Beaumont, je suis heureux d'en savoir un peu plus sur cette machine expérimentale que je vois régulièrement dans son nouvel et bel hangar récemmentconstruit.
Ayant travaillé sur le moteur Wankel au BE Citroën il y a de nombreuses années, les avantages de ce moteur étaient bien connus mais les inconvénients aussi.Très haut régime de rotation pour obtenir la puissance max,dégagements calorifiques très importants et connsommation à haut régime très excessive.
Comment vous êtes vous affranchi de ces problèmes ?
De toutes façons, félicitations sincères pour avoir réalisé votre projet innovant et l'avoir fait voler. C'est déjà une grande victoire.

[Philippe]

Merci pour vos encouragements ! Vos questions dépassent le cadre du sujet de cet article !

           Comme annoncé, dans quelques semaines, je publierai une vidéo consacrée au moteur Wankel, avec quelques généralités sur celui-ci, et
quelques spécificités de celui que j'utilise, ( à savoir le "Mid-West" anglais bi-rotor de 100CV, bi-carburateurs avec 2 allumages électroniques doubles sur chaque rotor, et refroidissement à eau
et à turbine à air). Puisque vous êtes sur place, voulez-vous venir m'interviewer, en préparant vos questions? (quelle demi-journée de la semaine vous conviendrait?)

            Cette proposition étant faite, vous faites donc partie des gens que j'ai
rencontrés et qui ont travaillé sur le moteur CITROËN/NSU (car CITROËN avait repris la licence NSU, un moteur renommé "cassant" et "consommant beaucoup trop",(d'ailleurs rapidement abandonné par
NSU, qui en avait équipé plusieurs de ses voitures), sans donner à ses ingénieurs les moyens de travailler ce moteur: exact ? Un ingénieur qui avait en charge le développement de ce moteur
me disait récemment que celui-ci, par exemple, refusait de redémarrer, à chaud comme à froid; or, entre -10°C et +33°C, pour parler de températures extérieures vécues avec mon avion et son
Mid-West, pas le moindre problème...mais il y a en effet un petit "machin" de quelques grammes, adapté, qui fait qu'il en est ainsi. Côté consommation et calories à évacuer, de très grands
progrès ont été aussi réalisés, (les 2 sont liés, pas la température à l'échappement, qui reste plus élevée que sur un moteur à piston, car 3 échappements par rotor et par tour de
rotor, contre 1 par piston tous les 2 tours de vilebrequin de moteur 4 temps, et un par piston et par tour de vilebrequin de moteur 2 temps ), mais je ne vous en direz pas plus, vous
voudrez bien le comprendre; mais nous procéderons à des mesures de consommation!


            Il reste que le Wankel, sans autres "sérieuses améliorations", développe
sa puissance en fonction de son régime de rotation strictement linéairement, faisant ainsi de ce moteur un moteur "désagréable pour l'ingénieur", qui rêve, et c'est bien normal, de pouvoir le
"modeler" comme nos 2 ou 4 temps à pistons: par exemple pour obtenir du couple à bas régime (et donc de la puissance, je rappelle que P=Cw, ça c'est incontournable!). Avec la très prochaine
généralisation, après l'injection directe et contrôlée, de la compression variable, sur nos moteurs à pistons...il va y avoir du souci à se faire pour voir le Wankel "concurrencer" les autres
moteurs thermiques automobiles! Et n'oublions pas la...pollution, pas facile non plus à réduire sur le Wankel!


            Je considère que le moteur Wankel à essence n'a pas sa chance pour
l'automobile de "Monsieur tout le monde", ( bien que peu coûteux à produire), sauf à brûler de l'hydrogène,(d'autres moteurs rotatifs, et donc de la famille dite des "semi-turbines", présentent
ce même avantage théorique...question de taux de compression et de vitesse de front de flamme), car là il a bien des avantages "de principe" sur les pistons alternatifs. Le Wankel est
avantageux sur des bolides, (Mazda a gagné 2 années de suite les 24H du Mans, preuve de fiabilité, déjà à l'époque, rappelez-vous; et Mazda produit depuis un superbe coupé 4 places de 200CV
et plus, peu vendu en France bien que pas très coûteux, mais très utilisé aux USA...qui fonctionne maintenant à l'H2, justement), et sur des avions, et ce pour les mêmes raisons : moteur léger/à
sa puissance, extrêmement fiable si bien construit avec les matériaux et revêtements actuels, au rendement élevé à haut régime; et j'ajoute peu gourmand...si on sait le "travailler". Côté avion,
une firme Suisse ne s'y trompe pas, cherchez "Mistral engines" sur google...ou lisez le dernier "info-pilote" de mars 2009! A suivre, le Wankel est encore un très jeune moteur
thermique (inventé par Félix Wankel en 1927, réellement étudié en 1951 et industrialisé en 1954).


             J'espère vous voir prochainement à Persan? A bientôt.

[SCAF]

BRAVO L'ARTISTE
J'ATTEND IMPATIEMENT TON ARTICLE SUR LE MOTEUR WANKEL
FRATERN'S COMME DIT TIGNASS.