~~ Sylvie : Voici le récit de Philippe, très frustré de son grave oubli de contrôle du verrouillage de la verrière du cockpit avant tout décollage :

~~Tout en vérifiant fréquemment tous les paramètres moteurs, affichés en permanence par mes traditionnels appareils analogiques "à l'ancienne", (risque de surchauffe rapide du moteur à plein régime, par temps chaud; le moteur rotatif est peu sujet au "serrage", certes...; en fait aucune pression ou température à surveiller ne posera problème), et en tentant de ne pas modifier mon effort de retenue de la verrière, je lâche les palonniers, (aux pieds), malgré le vent de travers ; et avec le genou gauche, j'essaie de pousser en arrière le levier de commande des gaz.
Impossible, et j' "efface" la piste en herbe 10 sur laquelle je voulais me re-poser. Nouveau tour de piste, lui aussi à environ 200 mètres/sol, et je sais que, compte tenu de l'épuisement physique de mes 2 bras, c'est, au mieux (?)... le tour de la dernière chance. En vent arrière un peu allongé, c'est avec le talon de ma jambe gauche qu'il apparait possible de réduire les gaz, mais...probablement très maladroitement. Première réduction, passage en étape de base.

L'atterrissage sera nécessairement "maladroit" : décision de me poser dans un champ presque dans l'axe de la piste 10 en herbe, car ce champ, lisse, (le maïs n'est pas encore levé, dans ce champ "roulé"), est immense et qu'aucune végétation n'y apparait. Le temps est très sec et chaud depuis plus d'une semaine; hier je passais la tondeuse à gazon chez moi, à 10 km de là, en soulevant un nuage de poussière...la terre nue et sèche du vaste champ permettra peut-être un bon roulage...Maintenant dernier virage et courte finale; l'atterrissage est en effet maladroit et imprécis, car la seconde réduction des gaz "au talon", avec la jambe gauche hors du palonnier malgré le vent plein travers, est brutale et insuffisante, et elle a des conséquences sur le contrôle du cap de l'avion. En fait, après l'alerte sonore de l'indicateur de décrochage, je réduits la distance du point de touché; et me pose "au second régime", (avion sustenté en partie par son hélice), avion au ras du sol mais nez de l'avion très en l'air, avec sortie complète et volontairement très brutale des volets électriques,( commandés, fort heureusement, depuis le manche... la modification a été achevée il y a 2 jours ! ).

Après une sorte de figure du "cobra" au ras du sol, l'avion retombe en abaissant le nez, et se pose dans un petit champ de blé vert, hauteur 50 cm environ, terre ici faite de grosses mottes avec des sillons profonds...ce que nous constaterons après. L'atterrissage est extraordinairement doux pour le pilote, car l'avion touche le sol à peu près horizontalement, sur son train principal, celui-ci ayant une "course verticale" de plus de 600mm (par conception du "Lynx"...et c'est très heureux en un tel cas ! )

Puis le train cède partiellement : la roulette avant se replie d'abord, l'avion pique du nez et l'hélice tripales en carbone disparait; puis le demi-train principal gauche cède, avant l'immobilisation de l'avion, qui tourne sur place et à gauche, presque doucement, d'environ 150°.

Reste à couper l'essence et l'électricité de bord, après un message radio, et à attendre les secours; qui parviennent dans les quelques minutes qui suivent : pompiers avec ambulance, gendarmes, gestionnaire de jour de l'aérodrome de Persan-Beaumont (géré par ADP) ; puis la gendarmerie de l'air : 46 m de roulage-glissade pour l'atterrissage... prêt pour appontage sur porte-avion...euh... !

Les constats d'usage sont faits par les autorités citées, je suis totalement indemne, non choqué ni émotionné, avec un degré alcoolique sanguin constaté au souffle de 0 gramme/litre. Le médecin décide inutile l'hospitalisation. Tous les documents souhaités par les gendarmes de l'air leur sont présentés, sont jugés en règle, et photographiés par ceux-ci: qui réalisent aussi quelques photos de l'avion "crashé" et du site; ainsi que des photos de l'intérieur, en particulier du tableau de bord et des différentes commandes y compris du verrouillage de la verrière.

~ Sylvie : Quelle leçon pour toi, le concepteur, constructeur et pilote du "Lynx", soit 17 000 heures de travail personnel depuis 2001, et 108 heures d'essais en vol ?

Philippe : Un petit oubli, (l'exigence de recontrôle du verrouillage de la verrière est bien sur la check-list...mais après l'alignement de l'avion juste avant le décollage, il faut faire vite pour libérer la piste, et je termine sans l'avoir à la main: grosse erreur !), peut avoir des conséquences vitales. Cet exemple illustre malheureusement bien ce fait. Si j'avais eu un passager, il n'y aurait pas eu de problème, mais...on n'a pas toujours un passager ! L'aviation requiert de ses intervenants une rigueur et une vigilance de tous et de tous les instants. Pourtant, le pilote, comme le mécanicien par exemple, n' "est qu'un homme" ! Qu'en sera-t-il demain, si la machine devenue intelligente devient sensée être incapable de commettre des erreurs, ou d'oublier? et doit être capable d'auto-corrections rapides ou assistées à distance en cas de situation totalement inusuelles, et même imprévues ? Sans doute cette vraie question ne se pose vraiment que pour l'aviation militaire, l'aviation d'affaire et l'aviation commerciale, je suppose; et pas pour l'aviation de loisir? Pas si sûr, au fond...on peut aimer voler sans piloter...

Sylvie : Quels sont tes doutes, après cet accident ? Quel conseil donner, peut-être, aux pilotes de ce genre de machines ?

Philippe : Il ne faut pas se fier à une trompeuse intuition aérodynamique : les verrières courtes à relevage vers l'avant, qui équipent bon nombre d'avions modernes biplaces côte à côte à ailes basses, et d'ULM, présentent le danger que j'ai rencontré. Il est facile de vérifier si ce risque existe, en retenant la verrière, moteur à fond, freins serrés pour la sécurité, pilote en place évidemment. Sur internet, nous avons pu constater que nombreux étaient les pilotes de ce genre de machines, qui n'ont pas eu la chance de pouvoir raconter leur aventure... Heureusement, la verrière commence à vibrer avant de se libérer, alors que le roulage est encore lent...ou bien qu'il est facile, pour le passager, de la verrouiller ! (je n'ai pas eu cette chance, probablement parce que le vent de travers au décollage poussait la verrière sur la droite, et augmentait ainsi les frottements de celle-ci, retardant sa libération vers le haut).
Maintenant en ce qui me concerne : ai-je encore suffisamment de rapidité intellectuelle ? et de concentration permanente ? et de réflexes rapides ? etc...pour bien piloter ?
Ensuite: j'ai été frappé, dès après l'atterrissage et donc totalement indemne et "sain d'esprit", de n'avoir pensé à absolument personne, ni proche ni amie, pendant mes 7 minutes...de totale solitude. Pas une pensée, y compris pour ceux que j'aime plus que tout... Mon devoir était d'abord d'éviter de blesser qui que ce soit au sol, et aussi en vol, et cela ne pouvait se faire que par une réflexion et des décisions et actes personnels, certes. Je me suis tout de même souvenu d'une affirmation qui me fut oh combien utile, d'un camarade pilote d'essai de métier, qui m'avait dit un jour : en cas de problème, si tu peux tangenter et te frotter à la planète sans heurt, à priori, ni danger pour autrui, choisis cette solution ! l'avion, on s'en fout !

L'envie de voler reste un vrai besoin, qui a traversé mon existence... je vole comme pilote depuis l'âge de 19 ans...mon premier vol comme pilote breveté, (avion et planeur), c'était il y a 56 ans !

Sylvie : le Lynx est-il réparable ?

Philippe : La structure de l'avion, cellule, bâti moteur, longerons des ailes et empennage, n'ont pas été du tout touchés. Il faudrait environ 500 heures de travail pour contrôler, refabriquer certaines pièces mécaniques étudiées spécialement pour le Lynx, remonter, tester, remettre au point l'avion.

Sylvie : As-tu revolé, comme pilote ?

Philippe : Oui, sans appréhension; mais pourtant pas avec l'esprit tout à fait détendu, tranquille, libéré...?

Sylvie : Vas-tu réparer le Lynx ?

Philippe : j'ai racheté presque symboliquement l'épave" à l'assureur qui m'a dédommagé. Car mes camarades m'invitent à réparer ce bel avion, aussi original...et à poursuivre mes travaux sur le moteur rotatif. Un homme de 82 ans s'est proposé pour m'aider, cet hiver, lui était pilote-instructeur. Il faudrait encore 2 ou 3 personnes, connaissant bien le travail du bois, et celui des composites, en aéronautique; et si possible un peintre en aéronautique.
De plus, je voudrais intéresser quelques jeunes, et ça, j'y tiens ! Pas pour le travail à fournir, mais pour leur montrer ce qu'est l'aviation et ce que sont ses exigences. Que les uns et les autres se manifestent en utilisant ce blog, merci très vivement par avance.

Une réunion sera organisée dès que possible, en septembre au plus tard. Je voudrais en fait que ceux qui le souhaiteraient, jeunes et anciens, puissent ensuite disposer du Lynx dans les meilleures conditions !

comme ...prévu, ON NE NOUS DIT PAS TOUT ! En tout cas, PAS TOUT DE SUITE !

Pour la SECURITE DES FUTURS VOLS, c’est INADMISSIBLE et contraire à la REGLEMENTATION INTERNATIONALE.”

Voici le dernier article de Christian Roger à ce sujet :

~~Les autorités Indonésiennes ont fait savoir que le rapport préliminaire de l’accident ne serait pas rendu public, en violation de la réglementation de l’OACI, (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), qui établit la nécessité de produire un rapport préliminaire dans les trente jours après l’accident, ce qui permet une transparence totale.
Pour rappel, l’enquête technique ne vise pas à déterminer des responsabilités, mais à faire apparaître des causes pour éviter qu’un accident du même genre ne se reproduise. Si un autre drame survenait dans des circonstances comparables, la responsabilité de l’Indonésie serait lourdement engagée. La communauté aéronautique internationale fait donc logiquement pression sur Djakarta pour que ce rapport préliminaire ne reste pas confidentiel.

Un enquêteur a confirmé que le pilote avait procédé à une brusque ascension avant que l’appareil ne décroche. En l’espace de 30 secondes, l’avion est passé de 32 000 pieds à 37 400 pieds ! Cette montée s’est donc faite à un taux de montée de 11.000 pieds/minute, complètement extravagant à cette altitude et dont il faudrait apporter la preuve qu’elle s’est produite sous l’action du copilote, qui était aux commandes dans cette phase de vol. Pour monter de 32.000 à 37.000 pieds, le taux normal aurait dû être de l’ordre de 500 pieds/minute !
Des 124 minutes de communications enregistrées sur le CVR, les enquêteurs ont seulement dévoilé que le bruit des alarmes – notamment « stall » (décrochage) – se superposait à la voix des pilotes occupés à gérer la situation.
Ces enquêteurs ont ajouté qu’ensuite, l’avion avait chuté pendant trois minutes.

Dans mon information précédente sur ce crash, j’ai démontré que la perte de contrôle de cet Airbus était certaine. Elle n’a pu se produire que parce que les commandes de vol avaient quitté la fonction « Normale », dans laquelle le décrochage de l’avion n’est pas possible, pour passer dans une fonction « Alternate », dans laquelle la plupart des protections de trajectoire de l’Airbus se trouvent supprimées. Ce passage en « Alternate » a pu résulter d’une panne d’un système électronique, notamment des « Tubes Pitots » ou des sondes de mesure des angles d’incidence. Ce passage en fonction « Alternate » peut être également le résultat d’une coupure volontaire de certains éléments électroniques par les pilotes. S’ils l’ont fait, c’est qu’ils avaient une raison. Ce sera à l’enquête de dire le détail de ce qui s’est passé.

Ne comptez pas sur une pression d’Airbus sur les Indonésiens pour respecter la réglementation internationale. Le constructeur sera trop heureux de se réfugier derrière ce manquement pour retarder l’apparition de la vérité, qui ne se fera jour que lorsque les détails du CVR (conversations) et du FDR (paramètres du vol) seront enfin publiés de façon publique, s’ils ne sont pas dissimulés définitivement.

Les enquêteurs ont indiqué que le rapport final serait achevé dans sept ou huit mois. Je suis très sceptique sur le respect de ce délai, bien qu’il soit normal pour un rapport final.

~~ C’est de l’arrogance de croire qu’en 150 ans d’industrialisation nous avons changé le climat !


Spécialiste reconnu des avalanches, le Suisse Werner Munter planche nuit et jour depuis trois ans sur le réchauffement climatique. Et, pour lui, l’homme n’y est pour rien !

Il y a une semaine, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) pointait une nouvelle fois d’un doigt accusateur l’homme et le CO2 qu’il produit comme principaux coupables du réchauffement climatique. Pour Werner Munter, spécialiste mondialement reconnu des avalanches, qui se penche compulsivement sur le phénomène depuis trois ans, « ces gens sont des imbéciles qui répètent en boucle des bêtises, le savent et sont payés pour ! » Le Bernois nous a longuement reçus dans son appartement d’Arolla (VS) pour étayer ces accusations entre une tranche de viande séchée et deux verres de Cornalin. Son diagnostic climatosceptique, loin d’être celui d’un hurluberlu, est partagé par d’éminents scientifiques dont deux Prix Nobel. Il nous l’explique.

Vous affirmez que l’homme n’a rien à voir avec le réchauffement. Pourquoi ?

Précisons tout d’abord que je ne conteste pas le réchauffement lui-même. Je l’ai d’ailleurs constaté en tant que guide de montagne en voyant les glaciers reculer. Celui qui nous fait face par exemple a perdu 100 m depuis que j’ai acheté cet appart en 1989. En 2005, le pilier Bonatti des Drus s’est effondré à cause du réchauffement du permafrost. Ce que je remets en cause, ce sont les causes de ce réchauffement. Elles n’ont rien à voir avec l’homme ou avec le CO2 comme on nous le serine. Je suis arrivé à cette conclusion pour trois raisons.

Quelles sont ces raisons ?

La première, c’est tout simplement l’analyse des données climatiques reconstituées sur des millions d’années. Rien que dans les 10 000 dernières années, il y a eu cinq pics de températures comparables à celui que nous vivons. Ces optima correspondent à des cycles naturels. Au Moyen Age, il était par exemple possible d’aller en vallée d’Aoste depuis Arolla avec les troupeaux car le glacier n’existait plus. Lors des deux premiers optima, le Sahara était une savane avec des lacs, des arbres et des éléphants. Avant cela, pendant des centaines de milliers d’années, il a fait plus chaud qu’aujourd’hui. Et parfois jusqu’à 7 degrés plus chaud ! Or le GIEC se concentre sur les 150 dernières années. Autant dire qu’il regarde autour de son nombril. Les reconstructions paléoclimatiques montrent aussi que, pendant des centaines de millions d’années, il n’y a pas eu de corrélations entre le CO2 dans l’atmosphère et la température sur terre.

Votre second argument ?

La concentration de CO2 – qui est soit dit en passant un gaz vital et non pas un poison – dans l’atmosphère est négligeable. Il y en a un peu moins de 0,5‰ dans l’atmosphère, et au maximum 5% de cette quantité est imputable à l’homme. Pour un million de molécules d’air, il y a seulement 20 molécules de CO2 produites par l’homme. Et chaque année, notre industrialisation rajoute 4 molécules de CO2 pour chaque million de molécules d’air, mais la moitié est absorbée par les océans et les plantes. Et on veut nous faire croire que cette infime proportion due à l’homme est une catastrophe ? J’ai beaucoup de peine à le croire (rires).

Pourquoi dès lors la thèse officielle fait quasi consensus ? Vos collègues scientifiques ne sont pas tous des imbéciles ! Ces théories visent à nous culpabiliser. Quand des scientifiques comme ceux du GIEC disent qu’ils veulent sauver la planète, je dis qu’ils ne sont pas crédibles. Ils mentent pour préserver des intérêts économiques dont les leurs. Car il y a tout un business derrière la lutte contre le réchauffement. Il y a une volonté de faire peur aux gens par exemple en dramatisant la montée des océans, alors que ceux-ci ne s’élèvent que de 2 à 3 mm par an ! C’est aussi une manipulation intellectuelle de parler de CO2 en tonnes plutôt qu’en proportion. Des tonnes, ça impressionne, mais rappelons que l’atmosphère pèse 5 000 000 000 000 000 tonnes !

Votre dernier argument est que la thèse officielle contredit les lois de la physique. C ’est-à-dire ?

Celle de la thermodynamique en particulier. Pour faire simple : la terre fait 15° en moyenne. L’atmosphère censément polluée de CO2 est grosso modo à -30° à 10 km d’altitude. Qu’elle réchauffe la Terre qui est bien plus chaude qu’elle est une aberration. La thermodynamique nous dit que la chaleur va toujours vers le froid et jamais dans le sens inverse, ce qui correspond à notre expérience quotidienne.

Alors au final, comment expliquez-vous ce fichu réchauffement ?

Je n’ai pas de réponse car trop de facteurs entrent en jeu. Par contre, j’ai des hypothèses. Je soupçonne par exemple les variations de l’intensité du rayonnement solaire – qui répondent à des cycles – de jouer un rôle central, tout comme les processus nucléaires complexes et méconnus qui sont à l’œuvre au centre de notre Terre. Quoi qu’il en soit, c’est de l’arrogance de croire qu’en 150 ans d’industrialisation nous avons changé le climat. La nature est bien plus forte que l’homme, nous ne sommes pas les maîtres de la Terre !

Source : Werner Munter

La communauté aérienne a clôturé mardi son sommet annuel à Doha avec l’ambition d’améliorer encore la sécurité des vols.

Le transport aérien est le moyen de transport le plus sûr au monde mais la disparition, il y a près de trois mois d’un Boeing 777 de Malaysia Airlines, a montré combien la sécurité aérienne restait un enjeu permanent.

Cette tragédie a été un rappel à l’ordre entendu par l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui tenait son assemblée générale depuis dimanche à Doha.

«Les acteurs de l’aviation sont unis dans leur volonté de s’assurer qu’une telle situation --la disparition d’un avion-- ne puisse plus se reproduire», a déclaré mardi Kevin Hiatt, chargé des questions de sécurité et des opérations aériennes au sein de l’IATA.

Le taux d’accident pour les compagnies aériennes membres de l’IATA a très légèrement augmenté pour les quatre premiers mois de l’année, selon des statistiques préliminaires.

Pour la période janvier-avril, le taux d’accidents pour les membres de l’IATA est de 0,34 accident tous les un million de vols (assurés par des avions de fabrication ocidentale), un chiffre légèrement plus élevé que la moyenne pour les cinq années précédentes où il s’établissait à 0,32.

IATA, qui comprend 242 compagnies représentant plus de 84% du trafic mondial, a ajouté que l’ensemble de l’industrie (incluant les compagnies non membres de l’IATA) avait un niveau de sécurité «solide» avec 0,29 accident pour un million de vols pour les quatre premiers mois de l’année contre 0,48 accident en moyenne sur les cinq années précédentes.

Mais ces statistiques sont éclipsées par la tragédie du vol MH370 de la compagnie malaisienne. Parti le 8 mars de Kuala Lumpur avec 239 personnes à son bord pour Pékin, l’appareil reste à ce jour introuvable malgré les moyens déployés pour le rechercher.

L’IATA a rappelé qu’elle participait au groupe de travail mis en place par l’Organisation de l’aviation civile internationale pour élaborer d’ici septembre des solutions pour mieux pister les avions.

M. Hiatt a souligné que l’enjeu était de faire évoluer la sécurité avec des mesures qui puissent être mise en œuvre «immédiatement» tout en reconnaissant que l’IATA n’avait pas autorité à obliger les compagnies à les adopter.

De son côté, la société internationale de télécommunication aéronautique (SITA) a proposé un nouvel outil destiné à reporter les positions des avions de manière automatisée et indépendante des actions de l’équipage.

Leader mondial des technologies de l’information et de la communication dans le transport aérien, SITA fournit des outils techniques à plus de 150 compagnies aériennes, opérant plus de 10.000 avions pour leur système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System).

ACARS, qui permet d’échanger des informations entre l’appareil en vol et le centre opérationnel d’une compagnie, a été déconnecté au moment où le Boeing 777 de la Malaysia a disparu des écrans radars. L’une des hypothèses est que les pilotes ou une personne à bord de l’appareil a pu déconnecter le système, rendant l’avion invisible.

Le nouvel outil proposé par cette organisation internationale, dit «SITA Aircom server flight tracker solution», permettra aux compagnies de repérer toute perte de contact imprévue avec le service de contrôle en vol et de donner l’alerte aux équipes au sol.

Ses concepteurs, qui rappellent que SITA est à but non lucratif, estiment que l’installation d’un tel outil est en outre disponible à un coût non prohibitif, les avions étant déjà équipés de systèmes pouvant l’accueillir.

Le directeur général de l’IATA, Tony Tyler, estime que le «but ultime» est d’être capable de prévoir les accidents potentiels et de s’assurer qu’ils ne se produiront pas.

«Ce n’est pas de la science-fiction», avait-il commenté lundi, soulignant que «chaque nouvelle donnée et chaque amélioration de notre capacité d’analyse (de ces données) nous rapproche» de cet objectif.

Outre le pistage des avions, l’industrie réfléchit à l’allongement de la durée d’émissions des boîtes noires qui enregistrent toutes les données du vol et les conversations dans le cockpit. Une mesure déjà mise en oeuvre par Air France à la suite du crash de vol AF447 en 2009.

L’IATA, basée à Genève, tiendra sa prochaine assemblée à Miami.

Mon commentaire :

Le poids économique des grands constructeurs aéronautiques mondiaux, et des très nombreuses compagnies aériennes est tel, que les tricheries, les mensonges et les interprétations officielles devront rester possibles. Ce sera hélas un impératif pour que de nouvelles technologies de pistage des avions voient le jour : la communication devra rester "filtrable" au plus haut niveau des états, bien entendu.

/Philippe