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24 octobre 2016 1 24 /10 /octobre /2016 16:35

 

  
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Ce blog présente l'avion expérimental

 

LYNX PL 01  

 
   

destiné à fonctionner à l'essence et à l'hydrogène,
dont la construction a duré 8 ans et
a nécessité
13 000 heures de travail.
 


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Venez découvrir de nombreux articles, photos et vidéos.
 
et bien d'autres encore !

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Ce biplace est équipé d'un moteur Wankel birotor de 100 ch,
d'un train rétractable tricycle et d'un
empennage papillon.

Une autre particularité de cet avion est sa construction multi-matériaux :
aciers, alliages d'aluminium, époxy-carbone, kevlar, bois,...

Son fonctionnement à l'hydrogène et les profondes modifications
qui vont s'en suivre font l'objet d'études et d'essais.




Le constructeur amateur

Les participants au projet Lynx !

Lecteur des vidéos du blog du Lynx



 

Published by Philippe - dans Divers
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24 octobre 2016 1 24 /10 /octobre /2016 16:33



Quelques centaines d'heures de travail auraient-elles suffi pour le remettre en vol en toute sécurité? deux anciens pilotes privés, dont un ancien instructeur, tous deux (encore!) plus âgés que moi, se sont proposés pour m'aider dans cette tâche. Mais aucun jeune ne s'est manifesté, pour "suivre" nos travaux, puis partager l'utilisation de l'avion après sa re-certification par la DGAC. Dans ces conditions, connaissant bien la rudesse du travail à accomplir dans un hangar froid, parfois glacial et lugubre, six mois de l'année, (il m'a fallu depuis 2001, plus de 17 000 heures de fabrication, montages, démontages-remontages pour modifications après 108 heures d'essais en vol), pour des gens âgés à la souplesse et l'endurance de plus en plus douteuse, j'ai préféré abandonné mon projet de remise en état de vol du LYNX; alors que j'aurais été, semble-t-il, le seul à bénéficier de l'utilisation de cet avion ... à 76 ans (ou alors 77 ans). Merci vraiment aux deux camarades qui s'offraient de m'aider, nous avons débattu ensembles de cette décision.
 

Les essais en vol : que de bons souvenirs... avant l'accident malheureux
Le LYNX va être remis en état pour présentation statique, par les merveilleux bénévoles du Musée régional de l'air d'Angers; c'est une grande chance que de pouvoir ainsi être hébergé parmi les superbes collections de ce Musée, dont de nombreux prototypes et rares appareils réalisés par des amateurs ou entreprises  audacieuses! Christian RAVEL, pilote de planeur expérimenté, ancien commandant de bord, créateur du Musée et aujourd'hui son vice-président, a reconnu l'originalité de 2 solutions techniques très innovantes du LYNX:

              - Son moteur multi-carburants liquides (SP 95 ou 98, LL100, gasoil ..., à très haut rendement, à pistons rotatifs, apte au fonctionnement à l'hydrogène.

              - Et son train d'atterrissage tricycle escamotable, électro-mécanique, à lames élastiques pour le confort au roulage et la sécurité à l'atterrissage (avec l'équivalent de 600 mm de course verticale); avec, en option, des liaisons ailes-fuselage se trouvant renforcées au point que son "surpoids" disparaît au profit de l'accroissement des "g - positifs et négatifs" tenus par l'avion en vol.

                       Encore un peu de patience, car il faudra probablement environ 2 ans avant que les techniciens bénévoles du Musée s'attellent à la remise en état, pour présentation statique, du LYNX. Mais n'attendez pas, allez visiter le superbe Musée régional de l'air d'Angers; il y a tant et tant à découvrir, lors d'une manifestation particulière ou lors de votre passage à l'improviste, dans le superbe hall moderne. Ce Musée est considéré, par la qualité et l'importance de ses collections, ce qui l'amènent à faire des expositions tournantes, comme le second musée de France après LE BOURGET: dont plusieurs avions et planeurs classés "monuments historiques"; des rénovations volantes presque achevées comme l'avion push-pull de Matra, le JUPITER; des recréations récentes comme le planeur AVIA 152a au tout récent premier vol entre les mains de Christian RAVEL; des moteurs ... originaux; des modèles réduits en nombre infini; sans oublier des archives déjà extraordinaires et sans cesse enrichies par Christian RAVEL lui-même, toujours prêt à découvrir, vérifier, étudier, classer, communiquer, raconter !


                       De mon côté, je viens d'abandonner ma" licence élémentaire de pilote privé d'avion": dur - dur ...! Elle m'avait été délivrée le 13 septembre 1960,(j'avais 20 ans!), en catégorie "A", avec le numéro TE 6151; ainsi que, à quelques jours près, mon premier brevet, ("C"), de pilote de planeurs.  Il me reste en poche, toujours utile, mon "brevet et licence de pilote d'ULM", qualification "multiaxes", daté du 27 août 1998.

                       Mes rêves se poursuivent, souvent de vols extraordinaires autour de notre si belle planète bleue. J'essaie encore de les transformer en réalités bien terre-à-terre, pour le plaisir des amoureux du vol. Le "LYNX", de détails en détails améliorés,  fut l'avion le plus agréable et le plus simple à piloter que j'ai connu. Loin des avions "minimum" qui deviennent certes si populaires, je continuerai à proposer des solutions techniques élaborées dans leurs principes, mais pourtant simples à réaliser et à fiabiliser, afin que notre "petite aviation" soit désirée, reste rapide, soit pratiquée en sécurité, mais toujours plus économiquement, et respectueuse d'autrui et de la planète. Le LYNX, sans doute "disparu" trop tôt", a parfaitement illustré cette volonté. Développer aujourd'hui un "autre moteur, thermique" pour l'aviation de loisir, (avion, hélicoptères, ULM divers), m'apparaît économiquement possible: puisqu'il ne reste qu'à industrialiser un prototype dont certains principes originaux ont déjà faits l'objet de réalisations et d'évaluations au banc d'essai et/ou en vol. Car qui est raisonnablement prêt à croire au "tout électrique", pour une machine volante avec 4 passagers, à 200 km/heure environ et avec 4 heures d'autonomie: avant plusieurs dizaines d'années ? !

                       Merci à toutes celles et ceux qui m'ont aidé dans cette réalisation du LYNX, à celles et ceux qui ont cherché à comprendre comment il me semblait possible d'adopter dès aujourd'hui un compromis souhaitable et rapidement évolutif vers une propreté quasi parfaite, grâce à des avancées scientifiques récentes et technologiquement possibles, sans esbroufe... , pour de merveilleuses petites machines volantes. Avec mon meilleur souvenir.

               Bons vols à vous. Je reste à votre disposition, si vous le souhaitez.

       Philippe LAURENT, ingénieur A et M, finaliste du prix Chéreau-Lavet 2010





 

 


Légendes des photos :
 

1 - Les essais en vol : que de bons souvenirs pour Philippe... avant l'accident !

2 - Philippe transmet le "LYNX" au Musée régional de l'air d'Angers en la personne de Christian Ravel.

3 - Christian Ravel et deux bénévoles sont venus prendre livraison du Lynx accidenté à Persan-Beaumont (Philippe entre les mécaniciens bénévoles)

4 - Le Lynx, empennage et ailes démontées, est chargé dans la superbe remorque fermée du musée d'Angers.

Published by Philippe
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2 juillet 2015 4 02 /07 /juillet /2015 10:22

~~ Sylvie : Voici le récit de Philippe, très frustré de son grave oubli de contrôle du verrouillage de la verrière du cockpit avant tout décollage :

7 minutes d'enfer pour le pilote de l'avion : décollage raté du "Lynx"

~Philippe : 22 avril 2015, vers 15 H 30: décollage de l'aérodrome de Persan-Beaumont (LFPA), dans le 95, là où est basé mon appareil. Météo excellente, beaucoup de soleil, roulage sur les taxiways avec la verrière du cockpit entr'ouverte, pour la première fois de cette année.

Décollage de la piste en herbe dénommée "10",(donc au cap 100°), vent régulier plein travers de la gauche, de 40 km/H environ. Moteur à pleine puissance, au décollage ; immédiatement, à peine l'avion vient-il de quitter le sol, la verrière du cockpit s'entr'ouvre brutalement. Avec ma main gauche, je la retiens, poursuivant ma montée, manche ( central) de l'avion dans ma main droite. Il s'avère immédiatement qu'avec ma main gauche, et alors que la vitesse de l'avion croit, l'effort musculaire devient énorme. Les volets ont été légèrement sortis,( 15° sur le Lynx), en position normale pour un décollage sans vent de face, température sol un peu élevée, mais piste longue).

L'avion est soumis à un couple piqueur de plus en plus élevé, et c'est aussi un effort de plus en plus important qui est nécessaire au manche, tenu dans ma main droite ; mes 2 mains sont très occupées, et les 2 bras soumis à rude épreuve physique. La vitesse croit malgré la montée de l'avion, je la stabilise vers 135 km/heure, dans un premier temps. Essayer de refermer et verrouiller complètement la verrière, avec la main gauche, et tout en maintenant ainsi, la verrouiller avec la main droite, s'avère impossible : car lâcher le manche tenu avec force par cette main amène immédiatement l'avion en piqué, et la verrière ne peut en fait être maintenue fermée. (plusieurs témoins du décollage diront que celle-ci semblait ouverte de quelques centimètres à une quinzaine de centimètres.) A environ 200 mètres de hauteur /sol, (il est dans cette zone inévitable interdit de monter plus haut, sauf autorisation de la base militaire de CREIL : risque d'interception d'autres aéronefs; ma radio est sur la fréquence de Persan-Beaumont...impossible d'en changer, j'ai les 2 mains prises), mise en palier, et exécution d'un tour de piste préparatoire à l'atterrissage, tout en cherchant à manoeuvrer la manette des gaz, pour réduire la puissance du moteur et le régime de l'hélice; la vitesse de l'avion /air se stabilise à environ 185 Km / heure...la réduction de puissance ne peut se faire, à priori, qu'avec la main gauche, compte-tenu de la place de la manette des gaz...et alors que l'effort musculaire pour tenir à peu près fermée la verrière est déjà devenu très important. Mais chercher à monter encore pour ralentir la machine, avec l'objectif de lâcher la verrière, m'apparait suicidaire : dès 2001, je m'étais rendu compte que les verrières à ouverture verticale et vers l'avant permettaient une évacuation facile de l'avion en vol, si le pilote devait se transformer en parachutiste...sachant que je souhaitais déjà pouvoir faire certains essais en vol avec le parachute individuel, au cas où ! Depuis, j'avais remarqué, moteur à haut régime, avion immobilisé au sol, que la verrière se relevait alors d'elle-même, malgré son propre poids et la petite force d'ouverture du vérin pneumatique fait pour faciliter l'ouverture de cette verrière, relativement lourde, avion au sol. Donc, je ne dois absolument pas relâcher mon effort de retenue de la verrière, par ma main gauche : celle-ci s'ouvrirait extrêmement brutalement, s'arracherait probablement et risquerait d'aller frapper l'empennage rendant l'avion définitivement non pilotable, tandis qu'il piquerait "à mort" du fait de son inévitable et fort brutal freinage aérodynamique : j'abandonne l'idée. (cette hypothèse sera vérifiée par le calcul, dans les jours suivants, et largement confirmée).
 

7 minutes d'enfer pour le pilote de l'avion : décollage raté du "Lynx"

~~Tout en vérifiant fréquemment tous les paramètres moteurs, affichés en permanence par mes traditionnels appareils analogiques "à l'ancienne", (risque de surchauffe rapide du moteur à plein régime, par temps chaud; le moteur rotatif est peu sujet au "serrage", certes...; en fait aucune pression ou température à surveiller ne posera problème), et en tentant de ne pas modifier mon effort de retenue de la verrière, je lâche les palonniers, (aux pieds), malgré le vent de travers ; et avec le genou gauche, j'essaie de pousser en arrière le levier de commande des gaz.
Impossible, et j' "efface" la piste en herbe 10 sur laquelle je voulais me re-poser. Nouveau tour de piste, lui aussi à environ 200 mètres/sol, et je sais que, compte tenu de l'épuisement physique de mes 2 bras, c'est, au mieux (?)... le tour de la dernière chance. En vent arrière un peu allongé, c'est avec le talon de ma jambe gauche qu'il apparait possible de réduire les gaz, mais...probablement très maladroitement. Première réduction, passage en étape de base.

L'atterrissage sera nécessairement "maladroit" : décision de me poser dans un champ presque dans l'axe de la piste 10 en herbe, car ce champ, lisse, (le maïs n'est pas encore levé, dans ce champ "roulé"), est immense et qu'aucune végétation n'y apparait. Le temps est très sec et chaud depuis plus d'une semaine; hier je passais la tondeuse à gazon chez moi, à 10 km de là, en soulevant un nuage de poussière...la terre nue et sèche du vaste champ permettra peut-être un bon roulage...Maintenant dernier virage et courte finale; l'atterrissage est en effet maladroit et imprécis, car la seconde réduction des gaz "au talon", avec la jambe gauche hors du palonnier malgré le vent plein travers, est brutale et insuffisante, et elle a des conséquences sur le contrôle du cap de l'avion. En fait, après l'alerte sonore de l'indicateur de décrochage, je réduits la distance du point de touché; et me pose "au second régime", (avion sustenté en partie par son hélice), avion au ras du sol mais nez de l'avion très en l'air, avec sortie complète et volontairement très brutale des volets électriques,( commandés, fort heureusement, depuis le manche... la modification a été achevée il y a 2 jours ! ).

Après une sorte de figure du "cobra" au ras du sol, l'avion retombe en abaissant le nez, et se pose dans un petit champ de blé vert, hauteur 50 cm environ, terre ici faite de grosses mottes avec des sillons profonds...ce que nous constaterons après. L'atterrissage est extraordinairement doux pour le pilote, car l'avion touche le sol à peu près horizontalement, sur son train principal, celui-ci ayant une "course verticale" de plus de 600mm (par conception du "Lynx"...et c'est très heureux en un tel cas ! )

Puis le train cède partiellement : la roulette avant se replie d'abord, l'avion pique du nez et l'hélice tripales en carbone disparait; puis le demi-train principal gauche cède, avant l'immobilisation de l'avion, qui tourne sur place et à gauche, presque doucement, d'environ 150°.

Reste à couper l'essence et l'électricité de bord, après un message radio, et à attendre les secours; qui parviennent dans les quelques minutes qui suivent : pompiers avec ambulance, gendarmes, gestionnaire de jour de l'aérodrome de Persan-Beaumont (géré par ADP) ; puis la gendarmerie de l'air : 46 m de roulage-glissade pour l'atterrissage... prêt pour appontage sur porte-avion...euh... !

Les constats d'usage sont faits par les autorités citées, je suis totalement indemne, non choqué ni émotionné, avec un degré alcoolique sanguin constaté au souffle de 0 gramme/litre. Le médecin décide inutile l'hospitalisation. Tous les documents souhaités par les gendarmes de l'air leur sont présentés, sont jugés en règle, et photographiés par ceux-ci: qui réalisent aussi quelques photos de l'avion "crashé" et du site; ainsi que des photos de l'intérieur, en particulier du tableau de bord et des différentes commandes y compris du verrouillage de la verrière.





Bois et composite à refaire

Bois et composite à refaire

 

~~CONSEQUENCES:

~~: 1/ avion endommagé, avec comme signes "évidents" :

~ - les 3 pales de l'hélice sont devenues inexistantes, le cône et l'assiette de celle-ci, explosé pour le premier et faussée pour la seconde : tous sous-ensembles à remplacer.
- moteur et son réducteur à dégrouper et contrôler.
- capot inférieur du moteur, en carbone, endommagé: à réparer et repeindre.
- échappement du moteur très déformé, écrasé, à remplacer. - 1 sonde EGT à remplacer (câble électrique arraché).
- train d'atterrissage rétractable électriquement, faussé, avec des biellettes internes tordues ou criquées, pièces à reconstruire et remplacer.
- mécanismes de sortie et rentrée du train, électrique et manuel (de secours), à reconstruire et remplacer.
- dessous du fuselage de l'avion "marqué" : à repeindre.
  - logement du train, sur chaque aile, à contrôler.
- extrémité de l'aile gauche, en bois et composite (saumon d'aile): fissurée, avec l'anneau d'amarrage de l'avion au sol, brisé et à remplacer.
- sans oublier: ajout d'un micro-contact de commande d'extinction d'une diode rouge et d'allumage d'une diode verte, à placer au tableau de bord : indicatrices du bon verrouillage de la verrière du cockpit.(... ! )

2/ cultures :

Ni le propriétaire du champ de blé, ni celui du champ de maïs ne demanderont de dédommagement. (la pluie, quelques jours, après favorisera la repousse du blé couché, et la pousse régulière des jeunes pieds de maïs)

Train avant faussé, hélice cassée...

Train avant faussé, hélice cassée...

Banc d'essai, équipé du second moteur

Banc d'essai, équipé du second moteur

~ Sylvie : Quelle leçon pour toi, le concepteur, constructeur et pilote du "Lynx", soit 17 000 heures de travail personnel depuis 2001, et 108 heures d'essais en vol ?

Philippe : Un petit oubli, (l'exigence de recontrôle du verrouillage de la verrière est bien sur la check-list...mais après l'alignement de l'avion juste avant le décollage, il faut faire vite pour libérer la piste, et je termine sans l'avoir à la main: grosse erreur !), peut avoir des conséquences vitales. Cet exemple illustre malheureusement bien ce fait. Si j'avais eu un passager, il n'y aurait pas eu de problème, mais...on n'a pas toujours un passager ! L'aviation requiert de ses intervenants une rigueur et une vigilance de tous et de tous les instants. Pourtant, le pilote, comme le mécanicien par exemple, n' "est qu'un homme" ! Qu'en sera-t-il demain, si la machine devenue intelligente devient sensée être incapable de commettre des erreurs, ou d'oublier? et doit être capable d'auto-corrections rapides ou assistées à distance en cas de situation totalement inusuelles, et même imprévues ? Sans doute cette vraie question ne se pose vraiment que pour l'aviation militaire, l'aviation d'affaire et l'aviation commerciale, je suppose; et pas pour l'aviation de loisir? Pas si sûr, au fond...on peut aimer voler sans piloter...

Sylvie : Quels sont tes doutes, après cet accident ? Quel conseil donner, peut-être, aux pilotes de ce genre de machines ?

Philippe : Il ne faut pas se fier à une trompeuse intuition aérodynamique : les verrières courtes à relevage vers l'avant, qui équipent bon nombre d'avions modernes biplaces côte à côte à ailes basses, et d'ULM, présentent le danger que j'ai rencontré. Il est facile de vérifier si ce risque existe, en retenant la verrière, moteur à fond, freins serrés pour la sécurité, pilote en place évidemment. Sur internet, nous avons pu constater que nombreux étaient les pilotes de ce genre de machines, qui n'ont pas eu la chance de pouvoir raconter leur aventure... Heureusement, la verrière commence à vibrer avant de se libérer, alors que le roulage est encore lent...ou bien qu'il est facile, pour le passager, de la verrouiller ! (je n'ai pas eu cette chance, probablement parce que le vent de travers au décollage poussait la verrière sur la droite, et augmentait ainsi les frottements de celle-ci, retardant sa libération vers le haut).
Maintenant en ce qui me concerne : ai-je encore suffisamment de rapidité intellectuelle ? et de concentration permanente ? et de réflexes rapides ? etc...pour bien piloter ?
Ensuite: j'ai été frappé, dès après l'atterrissage et donc totalement indemne et "sain d'esprit", de n'avoir pensé à absolument personne, ni proche ni amie, pendant mes 7 minutes...de totale solitude. Pas une pensée, y compris pour ceux que j'aime plus que tout... Mon devoir était d'abord d'éviter de blesser qui que ce soit au sol, et aussi en vol, et cela ne pouvait se faire que par une réflexion et des décisions et actes personnels, certes. Je me suis tout de même souvenu d'une affirmation qui me fut oh combien utile, d'un camarade pilote d'essai de métier, qui m'avait dit un jour : en cas de problème, si tu peux tangenter et te frotter à la planète sans heurt, à priori, ni danger pour autrui, choisis cette solution ! l'avion, on s'en fout !

L'envie de voler reste un vrai besoin, qui a traversé mon existence... je vole comme pilote depuis l'âge de 19 ans...mon premier vol comme pilote breveté, (avion et planeur), c'était il y a 56 ans !

les dégats sont apparents mais la structure est indemne.

les dégats sont apparents mais la structure est indemne.

Sylvie : le Lynx est-il réparable ?

Philippe : La structure de l'avion, cellule, bâti moteur, longerons des ailes et empennage, n'ont pas été du tout touchés. Il faudrait environ 500 heures de travail pour contrôler, refabriquer certaines pièces mécaniques étudiées spécialement pour le Lynx, remonter, tester, remettre au point l'avion.

Sylvie : As-tu revolé, comme pilote ?

Philippe : Oui, sans appréhension; mais pourtant pas avec l'esprit tout à fait détendu, tranquille, libéré...?

Sylvie : Vas-tu réparer le Lynx ?

Philippe : j'ai racheté presque symboliquement l'épave" à l'assureur qui m'a dédommagé. Car mes camarades m'invitent à réparer ce bel avion, aussi original...et à poursuivre mes travaux sur le moteur rotatif. Un homme de 82 ans s'est proposé pour m'aider, cet hiver, lui était pilote-instructeur. Il faudrait encore 2 ou 3 personnes, connaissant bien le travail du bois, et celui des composites, en aéronautique; et si possible un peintre en aéronautique.
De plus, je voudrais intéresser quelques jeunes, et ça, j'y tiens ! Pas pour le travail à fournir, mais pour leur montrer ce qu'est l'aviation et ce que sont ses exigences. Que les uns et les autres se manifestent en utilisant ce blog, merci très vivement par avance.

Une réunion sera organisée dès que possible, en septembre au plus tard. Je voudrais en fait que ceux qui le souhaiteraient, jeunes et anciens, puissent ensuite disposer du Lynx dans les meilleures conditions !

Mécanisme de montée et descente du train très endommagé.

Mécanisme de montée et descente du train très endommagé.

Published by Philippe
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22 juin 2015 1 22 /06 /juin /2015 10:21
Vol acrobatique
Vol acrobatique

~Premier vol acrobatique pour une petite fille de quatre ans qui ne boude pas son plaisir.

Published by Philippe
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4 février 2015 3 04 /02 /février /2015 15:40

comme ...prévu, ON NE NOUS DIT PAS TOUT ! En tout cas, PAS TOUT DE SUITE !

Pour la SECURITE DES FUTURS VOLS, c’est INADMISSIBLE et contraire à la REGLEMENTATION INTERNATIONALE.”

Voici le dernier article de Christian Roger à ce sujet :

~~Les autorités Indonésiennes ont fait savoir que le rapport préliminaire de l’accident ne serait pas rendu public, en violation de la réglementation de l’OACI, (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), qui établit la nécessité de produire un rapport préliminaire dans les trente jours après l’accident, ce qui permet une transparence totale.
Pour rappel, l’enquête technique ne vise pas à déterminer des responsabilités, mais à faire apparaître des causes pour éviter qu’un accident du même genre ne se reproduise. Si un autre drame survenait dans des circonstances comparables, la responsabilité de l’Indonésie serait lourdement engagée. La communauté aéronautique internationale fait donc logiquement pression sur Djakarta pour que ce rapport préliminaire ne reste pas confidentiel.

Un enquêteur a confirmé que le pilote avait procédé à une brusque ascension avant que l’appareil ne décroche. En l’espace de 30 secondes, l’avion est passé de 32 000 pieds à 37 400 pieds ! Cette montée s’est donc faite à un taux de montée de 11.000 pieds/minute, complètement extravagant à cette altitude et dont il faudrait apporter la preuve qu’elle s’est produite sous l’action du copilote, qui était aux commandes dans cette phase de vol. Pour monter de 32.000 à 37.000 pieds, le taux normal aurait dû être de l’ordre de 500 pieds/minute !
Des 124 minutes de communications enregistrées sur le CVR, les enquêteurs ont seulement dévoilé que le bruit des alarmes – notamment « stall » (décrochage) – se superposait à la voix des pilotes occupés à gérer la situation.
Ces enquêteurs ont ajouté qu’ensuite, l’avion avait chuté pendant trois minutes.

Dans mon information précédente sur ce crash, j’ai démontré que la perte de contrôle de cet Airbus était certaine. Elle n’a pu se produire que parce que les commandes de vol avaient quitté la fonction « Normale », dans laquelle le décrochage de l’avion n’est pas possible, pour passer dans une fonction « Alternate », dans laquelle la plupart des protections de trajectoire de l’Airbus se trouvent supprimées. Ce passage en « Alternate » a pu résulter d’une panne d’un système électronique, notamment des « Tubes Pitots » ou des sondes de mesure des angles d’incidence. Ce passage en fonction « Alternate » peut être également le résultat d’une coupure volontaire de certains éléments électroniques par les pilotes. S’ils l’ont fait, c’est qu’ils avaient une raison. Ce sera à l’enquête de dire le détail de ce qui s’est passé.

Ne comptez pas sur une pression d’Airbus sur les Indonésiens pour respecter la réglementation internationale. Le constructeur sera trop heureux de se réfugier derrière ce manquement pour retarder l’apparition de la vérité, qui ne se fera jour que lorsque les détails du CVR (conversations) et du FDR (paramètres du vol) seront enfin publiés de façon publique, s’ils ne sont pas dissimulés définitivement.

Les enquêteurs ont indiqué que le rapport final serait achevé dans sept ou huit mois. Je suis très sceptique sur le respect de ce délai, bien qu’il soit normal pour un rapport final.

http://www.jumboroger.fr/

http://www.jumboroger.fr/

Published by Philippe
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26 janvier 2015 1 26 /01 /janvier /2015 14:55

Je reproduis ici la Newsletter de l'IFRAP du 22 janvier 2015.

/Philippe

La loi sur la transition énergétique : un leurre pour le sommet mondial de Paris

Avec sa loi sur la transition énergétique votée en janvier 2015, notre pays va se mettre en position de donneur de leçon aux 195 pays et aux 45.000 participants de la conférence internationale sur le climat que Paris accueillera en décembre 2015. Une satisfaction psychologique. Mais à quel prix pour la compétitivité de notre pays et le niveau de vie des Français, si elle devait être mise en application ? Heureusement, elle ne le sera pas. Les déclarations faites cette semaine par Ségolène Royal, ministre de l’Énergie, sur le nucléaire montrent que le contre-exemple allemand et les prises de position des experts du secteur commencent à porter.

~~Il faut le rappeler, l’objectif de la conférence internationale sur le climat n’est pas de réduire la consommation d’énergie dans le monde, un but indécent face aux besoins des quatre milliards d’êtres humains qui vivent dans des conditions que les Français jugeraient misérables. Par exemple, deux milliards d’humains n’ont pas accès à l’électricité, d’où de multiples maladies et décès dus aux fumées toxiques des cuisines. Ce n’est pas non plus de réduire la production d’électricité nucléaire alors que 72 réacteurs sont en cours de construction dans le monde, et que le gouvernement et les industriels français travaillent activement à vendre notre technologie à l’étranger. Ni de produire de l’essence à partir de céréales alors que l’avantage écologique est douteux, que le plein d’une voiture en biocarburant à base de maïs, représente la ration annuelle (200 kilos) d’une personne dans un pays en développement, et que toute la production agricole devra être mobilisée pour nourrir les 9 milliards de terriens. Non, l’objectif fixé par le GIEC est de réduire la production de gaz à effet de serre. Dans leur accord du mois dernier, la Chine et les États-Unis l’ont bien compris, du moins au niveau des intentions : Barack Obama a annoncé une réduction de 26 à 28% des émissions d’ici 2025 par rapport à 2005, et Xi Jinping envisage d’atteindre un pic des siennes autour de 2030, si possible avant. Le plan français En 2007, alors que sa position lui aurait permis de jouer un rôle de leader, la France s’est alignée sur l’objectif européen inspiré par des extrémistes allemands viscéralement opposés au nucléaire. L’Europe avait pris trois engagements pour 2020 : réduire de 20% la production de gaz à effet de serre, produire 20% d’électricité renouvelable et réduire de 20% sa consommation d’énergie finale. Le second point avait déjà peu à voir avec l’objectif du GIEC et le troisième objectif non plus, mais, contrairement aux deux premiers, il n’était pas juridiquement contraignant. De ces trois objectifs, la nouvelle loi sur l’énergie passe à huit. Seuls les deux premiers correspondent à l’objectif climatique à atteindre. Certains autres, comme la réduction de la consommation énergétique, sont des moyens éventuels de parvenir au but, d’autres, comme la réduction de la part du nucléaire, n’ont rien à voir avec le but poursuivi et sont même tout à fait contradictoires.

~~Émission de gaz à effet de serre
1.-40 % en 2030 par rapport à 1990
2. -75 % en 2050 par rapport à 1990

Consommation énergétique finale
3. -20 % en 2030 par rapport à 2012
4. -50 % en 2050 par rapport à 2012

Part des renouvelables dans la production d’électricité
5. 23 % en 2020
6. 32 % en 2030

Consommation de ressources fossiles
7. -30 % en 2030 par rapport à 2012

Part du nucléaire dans la production d’électricité
8. 50 % en 2025 (75% en 2014)

Ces objectifs posent deux questions : sont-ils atteignables ? sont-ils souhaitables ? Atteignables ?

La loi sur la transition énergétique : un leurre pour le sommet mondial de Paris

~~ Atteignables ?

Depuis 2005, la consommation finale d’énergie baisse en France, mais peu, alors que l’économie est en crise, la croissance très faible, les prix des énergies très élevés et les incitations aux économies d’énergie fortes (bonus/malus, subventions financières, campagnes d’information, développement des transports publics, …). PDF - 446.8 koBilan énergétique de la France D’après les chiffres du commissariat général au développement durable [1], jusqu’en 2013 le transport connaît une légère baisse annuelle, mais ce secteur dont l’activité sur-réagit à la baisse quand l’économie stagne ou régresse, sur-performe fortement en cas de reprise ; dans le résidentiel et le tertiaire, une légère croissance ou une stabilisation ; et dans l’industrie une décroissance à la fois pour de très mauvaises raisons (fermetures d’usines métallurgiques, de raffineries de pétrole, baisse de la production …) et grâce à un effort important de productivité des entreprises.

~~Mais l’efficacité énergétique de l’industrie, comme celle des particuliers ne connaitra pas une croissance sans fin apparente comme nous le constatons pour le secteur de la communication. Pour ne donner que deux exemples, l’usine Georges Besse-2 d’enrichissement de l’uranium a fait gagner la production de un à deux réacteurs nucléaires. On ne fera pas beaucoup mieux. Et chacun peut comprendre qu’après avoir gagné 40% sur son électricité de cuisson grâce aux plaques à induction, on est proche de la limite. La baisse de 20% de consommation d’énergie en 2020 est donc irréaliste à moins de passer à un régime très autoritaire ou/et de réduire drastiquement le niveau de vie des Français. Non seulement la population française augmente de 1% par an, mais le pays tente de rattraper son retard en voulant construire 500.000 logements par an, et la quasi-totalité de la population souhaite une amélioration de sa situation, estimant qu’un revenu médian français de 1.630 euros par mois est très insuffisant. De son côté, même si la baisse prévue de la consommation d’énergie était faisable, la réduction de la part du nucléaire à 50% en 2025, et donc la fermeture d’une vingtaine de réacteurs nucléaires en dix ans n’est pas crédible. En particulier elle augmenterait très fortement le contenu carbone de l’électricité française. La réalité du monde de l’énergie faite de béton, d’acier, de cuivre et de lignes électriques à construire à travers la France n’a rien à voir avec les mondes virtuels d’Internet. Distribuer une nouvelle version de logiciel à dix millions de smartphones se compte en jours ; mettre en place des parcs de centrales, même éoliennes, et des réseaux, en décennies comme le constatent les Allemands.

Souhaitable ?

~~La production massive d’énergies solaire ou éolienne est techniquement faisable puisque ces technologies sont déjà opérationnelles sinon matures pour le solaire. Mais aucune des nouvelles méthodes de production disponibles n’est actuellement compétitive en France avec les énergies existantes (hydraulique, nucléaire, pétrole, gaz, charbon). Leur surcoût complet (y compris les effets de l’intermittence) varie d’un facteur 3 (éoliennes terrestres) à 6 (solaire, éoliennes marines), et est financé par des subventions payées par les consommateurs. Une charge difficilement supportable pour notre pays. Le pouvoir d’achat des Français baisse déjà depuis la crise, d’après l’OFCE, de 1.750 euros par ménage de 2011 à 2015. Dans une telle période, l’augmentation du prix de l’énergie, des taxes et des coûteuses contraintes règlementaires est inadmissible pour la plupart des Français et la précarité énergétique deviendrait incontrôlable. La taxe la plus connue est la contribution au service public de l’électricité, déjà dix milliards par an pour la prochaine décade, enclenchée par l’option de diminuer de 25% la part du nucléaire au profit d’énergies intermittentes ne se développant qu’à l’abri d’obligations d’achat à prix exorbitants. Mais il en existe d’autres comme la taxe carbone et la taxe contribution énergie climat sur les carburants de 4 centimes d’euros par litre, passées inaperçues grâce à l’effondrement du prix du pétrole, mais qui seront toujours là même quand leurs prix remonteront [2]. Et aussi le coût de la bureaucratie des certificats d’économie d’énergie, celui des ampoules dites vertes, imposées, même lorsque leur utilisation ne dégage aucune rentabilité, celui des agrocarburants incorporés à l’essence et au diesel, celui du méthane issu de la méthanisation [3]. De même, la loi est pleine de bonnes intentions en ce qui concerne l’isolation des logements. Mais parce que ces travaux ne sont pas toujours rentables, ils doivent eux-aussi être subventionnés par l’État. Dans cette catégorie, la norme de construction RT2012 qui favorise le chauffage aux combustibles fossiles aux dépens de l’électrique, et surtout des pompes à chaleur qui offrent une énergie à contenu carbone quatre fois inférieur à celui du gaz, constitue un mystère bureaucratique. La relance du secteur de la construction appelle une toilette sévère des réglementations. Ces charges pèsent sur les particuliers mais aussi sur les entreprises, l’État et les collectivités locales, détournant les capitaux disponibles des investissements rentables vers des investissements parfois utiles mais jamais rentables. L’idée que la France pourrait entrer dans une nouvelle phase de croissance et de prospérité en mettant en œuvre par la contrainte des technologies moins efficaces que les précédentes, est inimaginable. Cela ne s’est jamais produit, pas quand la vapeur a remplacé la force animale, ni pour le chemin de fer, l’électricité, le moteur à explosion, l’électronique, la révolution verte agricole ou la médecine scientifique. Donc l’essentiel des gains d’émissions d’ici 2050 se fera en développant l’utilisation des énergies décarbonées opérationnelles et rentables dont le nucléaire. "Il faut bâtir de nouvelles centrales nucléaires" a déclaré Ségolène Royal le 13 janvier 2015, dans un entretien publié par le magazine Usine Nouvelle. Après sa condamnation de « l’écologie punitive », cela fait espérer que les centrales existantes, dont Fessenheim, seront maintenues en production tant qu’elles seront certifiées par l’indépendante et rigoureuse Autorité de Sûreté Nucléaire, et que leur exploitant jugera qu’elles sont économiquement performantes.

~~Le risque politicien



La mise en œuvre de la loi sur la transition énergétique entraînerait des charges financières considérables (en dizaines de milliards d’euros par an). Des dépenses qui risquent d’être motivées par des considérations strictement politiciennes [4] : gagner les prochaines élections, servir de marqueur au quinquennat et flatter l’ego des négociateurs. Contrairement à ce qui se passe pour l’attribution des jeux olympiques, du mondial de football ou de l’exposition universelle, la France n’a eu aucun mal à se voir attribuer la responsabilité de la conférence mondiale sur le climat de décembre 2015 : elle était la seule candidate. Son organisation coûte pourtant apparemment beaucoup moins cher que celle des autres manifestations. Mais au final sa charge peut être beaucoup plus lourde. Classiquement, une pression psychologique pèse sur le responsable de toute négociation : s’il est en position de le faire, il finit souvent par prendre à sa charge une part excessive des charges du compromis, voire de nous décrédibiliser par des promesses intenables. Pourquoi ? Pour que la négociation aboutisse et qu’il en retire le prestige. C’est le cas dans les négociations sociales ou financières courantes. C’est pourquoi, il est beaucoup plus efficace de confier la responsabilité de la négociation à un professionnel ou à un tiers non impliqué dans l’affaire. Confier le job à un fonctionnaire de l’ONU ou à une personnalité indépendante qualifiée aurait été beaucoup plus prudent que de mettre nos ministres aux commandes. S’ils s’engagent sur des objectifs irréalistes ou sur des aides financières excessives, c’est nous qui devrons honorer leurs promesses, sans que nous ou nos élus ne soyons consultés.

~~Conclusion

Pour réduire la production de gaz à effet de serre, de nombreuses pistes existent pour le faire en France à un rythme raisonnable, compatible à ce que feront les pays étrangers (il vaut mieux rouler en tête du peloton que de réaliser un numéro solitaire). En 2015 on sait continuer à améliorer les processus industriels et les performances des moteurs à explosion, remplacer le pétrole par le gaz, développer la voiture et le chauffage électriques, perfectionner les centrales nucléaires existantes et nouvelles [5], isoler les bâtiments et utiliser les richesses dont Dame nature a fait cadeau à la France, la biomasse et l’hydraulique, quand c’est rentable. Au lieu de consacrer des dizaines de milliards par an à déployer des productions d’énergies renouvelables intermittentes inefficaces, il serait plus utile de consacrer des milliards à la recherche pour améliorer toutes nos technologies. La France est déjà le pays industrialisé premier de la classe, pour la Jacques Peter limitation de ses émissions de gaz à effet de serre, en grande partie grâce à son programme nucléaire, à son potentiel hydraulique important et à son efficacité énergétique (parc de voitures économes, habitudes de relative frugalité, climat tempéré). Elle a déjà dépassé l’Allemagne pour la proportion d’énergies renouvelables dans le mix énergétique. Connaissant les résultats catastrophiques du plan de transition énergétique de notre voisin (Energiewende) et l’abandon brutal du nucléaire, pourquoi l’imiter ? En revenant aux réalités, et en construisant un consensus national sur ce projet, nous pourrons poursuivre dans les prochaines décades des réductions de nos émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 30% à l’horizon 2050, en stimulant les efforts d’autres pays, tout en sauvegardant le pouvoir d’achat des ménages notamment des plus modestes et la compétitivité de nos industries. Il aura fallu conjuguer l’écologie et la raison, c’est possible !

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14 janvier 2015 3 14 /01 /janvier /2015 16:45


~~ C’est de l’arrogance de croire qu’en 150 ans d’industrialisation nous avons changé le climat !


Spécialiste reconnu des avalanches, le Suisse Werner Munter planche nuit et jour depuis trois ans sur le réchauffement climatique. Et, pour lui, l’homme n’y est pour rien !

Il y a une semaine, le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) pointait une nouvelle fois d’un doigt accusateur l’homme et le CO2 qu’il produit comme principaux coupables du réchauffement climatique. Pour Werner Munter, spécialiste mondialement reconnu des avalanches, qui se penche compulsivement sur le phénomène depuis trois ans, « ces gens sont des imbéciles qui répètent en boucle des bêtises, le savent et sont payés pour ! » Le Bernois nous a longuement reçus dans son appartement d’Arolla (VS) pour étayer ces accusations entre une tranche de viande séchée et deux verres de Cornalin. Son diagnostic climatosceptique, loin d’être celui d’un hurluberlu, est partagé par d’éminents scientifiques dont deux Prix Nobel. Il nous l’explique.


Vous affirmez que l’homme n’a rien à voir avec le réchauffement. Pourquoi ?

Précisons tout d’abord que je ne conteste pas le réchauffement lui-même. Je l’ai d’ailleurs constaté en tant que guide de montagne en voyant les glaciers reculer. Celui qui nous fait face par exemple a perdu 100 m depuis que j’ai acheté cet appart en 1989. En 2005, le pilier Bonatti des Drus s’est effondré à cause du réchauffement du permafrost. Ce que je remets en cause, ce sont les causes de ce réchauffement. Elles n’ont rien à voir avec l’homme ou avec le CO2 comme on nous le serine. Je suis arrivé à cette conclusion pour trois raisons.


Quelles sont ces raisons ?

La première, c’est tout simplement l’analyse des données climatiques reconstituées sur des millions d’années. Rien que dans les 10 000 dernières années, il y a eu cinq pics de températures comparables à celui que nous vivons. Ces optima correspondent à des cycles naturels. Au Moyen Age, il était par exemple possible d’aller en vallée d’Aoste depuis Arolla avec les troupeaux car le glacier n’existait plus. Lors des deux premiers optima, le Sahara était une savane avec des lacs, des arbres et des éléphants. Avant cela, pendant des centaines de milliers d’années, il a fait plus chaud qu’aujourd’hui. Et parfois jusqu’à 7 degrés plus chaud ! Or le GIEC se concentre sur les 150 dernières années. Autant dire qu’il regarde autour de son nombril. Les reconstructions paléoclimatiques montrent aussi que, pendant des centaines de millions d’années, il n’y a pas eu de corrélations entre le CO2 dans l’atmosphère et la température sur terre.


Votre second argument ?

La concentration de CO2 – qui est soit dit en passant un gaz vital et non pas un poison – dans l’atmosphère est négligeable. Il y en a un peu moins de 0,5‰ dans l’atmosphère, et au maximum 5% de cette quantité est imputable à l’homme. Pour un million de molécules d’air, il y a seulement 20 molécules de CO2 produites par l’homme. Et chaque année, notre industrialisation rajoute 4 molécules de CO2 pour chaque million de molécules d’air, mais la moitié est absorbée par les océans et les plantes. Et on veut nous faire croire que cette infime proportion due à l’homme est une catastrophe ? J’ai beaucoup de peine à le croire (rires).


Pourquoi dès lors la thèse officielle fait quasi consensus ? Vos collègues scientifiques ne sont pas tous des imbéciles ! Ces théories visent à nous culpabiliser. Quand des scientifiques comme ceux du GIEC disent qu’ils veulent sauver la planète, je dis qu’ils ne sont pas crédibles. Ils mentent pour préserver des intérêts économiques dont les leurs. Car il y a tout un business derrière la lutte contre le réchauffement. Il y a une volonté de faire peur aux gens par exemple en dramatisant la montée des océans, alors que ceux-ci ne s’élèvent que de 2 à 3 mm par an ! C’est aussi une manipulation intellectuelle de parler de CO2 en tonnes plutôt qu’en proportion. Des tonnes, ça impressionne, mais rappelons que l’atmosphère pèse 5 000 000 000 000 000 tonnes !


Votre dernier argument est que la thèse officielle contredit les lois de la physique. C ’est-à-dire ?

Celle de la thermodynamique en particulier. Pour faire simple : la terre fait 15° en moyenne. L’atmosphère censément polluée de CO2 est grosso modo à -30° à 10 km d’altitude. Qu’elle réchauffe la Terre qui est bien plus chaude qu’elle est une aberration. La thermodynamique nous dit que la chaleur va toujours vers le froid et jamais dans le sens inverse, ce qui correspond à notre expérience quotidienne.


Alors au final, comment expliquez-vous ce fichu réchauffement ?

Je n’ai pas de réponse car trop de facteurs entrent en jeu. Par contre, j’ai des hypothèses. Je soupçonne par exemple les variations de l’intensité du rayonnement solaire – qui répondent à des cycles – de jouer un rôle central, tout comme les processus nucléaires complexes et méconnus qui sont à l’œuvre au centre de notre Terre. Quoi qu’il en soit, c’est de l’arrogance de croire qu’en 150 ans d’industrialisation nous avons changé le climat. La nature est bien plus forte que l’homme, nous ne sommes pas les maîtres de la Terre !

Source : Werner Munter

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23 juillet 2014 3 23 /07 /juillet /2014 13:44
  • Pour le transport aérien, l’électrique prendra peut-être, très progressivement, le pas, dans les transports, sur la propulsion à moteurs thermiques. Mais comme le démontre l’auteur de l’article qui suit, le groupe électrique ( moteur + contrôleur + batteries ) étant actuellement environ 2 fois plus lourd que le groupe thermique ( moteur + réservoir et carburant pétrolier liquide ) , avec un écart qui croit au désavantage de l’électrique quand on augmente l’autonomie, on ne trouvera les premières propulsions électriques réellement commercialisables que d’abord sur les petites machines volantes de tourisme; et dans combien de temps, puisque les batteries adéquates restent à inventer, (type air – ions, ou... ??,..), sauf à subir des autonomies ridicules...disons inférieures à l’heure, et des temps de charge “très pénalisants” (disons supérieurs à 10 minutes). ¨Pour les avions de transport régionaux à hélice, ce sera beaucoup plus long encore; quant-aux avions de transports de masse internationaux, disons que seuls les moins de 40 ans aujourd’hui ont peut-être, (???), quelques chances de les voir apparaitre!...
  • Dommage, car d’ici là, l’automobile et les autres moyens de transports, et d’autres consommateurs encore bien plus grands, continueront à AFFAMER LES POPULATIONS EN FAVORISANT LES RECOLTES DE PLANTES PRODUCTRICES DE CARBURANTS, ET à polluer gravement notre atmosphère et à engendrer des désordres climatiques accrus, les énergies alternatives étant incapables de remplacer le pétrole et le charbon. Et pire encore sachant qu’au contraire de nombreux et grands pays industriels, sur toute la planète, leur demandent maintenant, hélas, de remplacer leur nucléaire!: la politique, vaincue par l’écologie dogmatique, ne peut avoir raison des réalités scientifiques et technologiques, qui ne peuvent évoluer qu’à leur rythme, les réalités physiques et économiques étant là pour le rappeler: dommage..., d’autant plus que les énergies propres connues et “à la mode” (aides financières faciles à obtenir...), ont toutes en commun d’être des énergies produites de façon fluctuante ( éoliennes, thermo-électricité et électricité photovoltaïque,...), et qui n’ont donc de chance de conduire à autre chose qu’à un scandaleux gaspillage, qu’à condition de savoir et pouvoir stocker l’énergie produite, sans trop de pertes, lors de cette première transformation, et pendant la durée du stockage (avec un “bon rendement”, dit-on): grâce à des batteries électriques, ou, plus vraisemblablement en transformant l’électricité produite en hydrogène stocké. Mais les batteries électriques pour stockage massif à terre, on ne sait pas faire: trop volumineux, et trop couteux! Reste l’hydrogène...ça se fait de plus en plus, mais c’est aussi d’un coût élevé...Et l’utilisation de cet hydrogène ne peut se faire:

    - que retransformé directement en électricité dans les Piles à Combustible: très coûteuses, car nécessitant un catalyseur fait de métal précieux (l’automobile va très bientôt savoir faire, parait-il : à quel prix?)

    - que brulé dans des moteurs thermiques “modernes”: et ce devrait être là la meilleure solution immédiate, car le moteur thermique à rendement voisin et même supérieur à 60% existe, il est facile à construire, fiable, et quasiment non polluant (il ne rejette que de l’eau, sans CO ni CO2 !) Seul problème: distribuer l’H2 sur la voie publique...mais je suppose qu’on sait faire, en toute sécurité et à coût “raisonnable”, pour alimenter les PAC de nos automobiles, dès demain, parait-il? (qu’en pense notre grand leader mondial du domaine, l’ “Air-Liquide”?)

 

  • Ainsi, constatons-le ensemble encore une fois: la seule logique scientifique, technologique et économique à court et moyen terme, celle qui amènerait à rapidement à dépolluer l’atmosphère terrestre devrait inciter à développer la production, le stockage, la distribution, et l’utilisation de l’hydrogène dans des nouveaux moteurs thermiques non polluants et à rendement d’au moins 60%: ces derniers existent, les derniers développements techniques seraient immédiats...je vous en donne l’assurance!

 

  • Et ne l’oublions pas, on n’est jamais à l’abri d’une très bonne nouvelle...et peut-être de deux: et avec l’hydrogène ce pourrait être, semble-t-il:

    - des gisements d’H2 naturel vers les 6000 à 8000m de profondeur, un peu partout sur le globe, qui représenteraient plusieurs siècles de consommation d’énergie, dit-on.

    - la fabrication d’essences artificielles, très énergétiques, faciles à stocker, distribuer et utiliser, faites avec l’H2 et le CO2. Ce dernier “poison” serait ainsi détruit au lieu de conduire à un pour le moins très “problématique” stockage pour éviter l’empoisonnement et le redoutable changement climatique de la planète, déjà bien amorcé...
     
  • Scientifiques, industriels, politiques du monde entier: encore une fois, réveillez-vous, unissez-vous! LE TOUT ELECTRIQUE NE PEUT PAS ETRE POUR DEMAIN. Pour votre information, voyez ci-dessous ce qu’explique très clairement Bruno SOHIER. Ce qui vaut particulièrement pour l’aviation vaut pour tous les besoins en motorisations.

 


/Philippe LAURENT

 Pour la planète : IL Y A URGENCE A FAIRE CE QUE NOUS SAVONS FAIRE
 Pour la planète : IL Y A URGENCE A FAIRE CE QUE NOUS SAVONS FAIRE
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10 juin 2014 2 10 /06 /juin /2014 08:52
Demain, le transport aérien devrait être encore plus sûr : voici les évolutions possibles du pistage des avions

La communauté aérienne a clôturé mardi son sommet annuel à Doha avec l’ambition d’améliorer encore la sécurité des vols.

Le transport aérien est le moyen de transport le plus sûr au monde mais la disparition, il y a près de trois mois d’un Boeing 777 de Malaysia Airlines, a montré combien la sécurité aérienne restait un enjeu permanent.

Cette tragédie a été un rappel à l’ordre entendu par l’Association internationale du transport aérien (IATA), qui tenait son assemblée générale depuis dimanche à Doha.

«Les acteurs de l’aviation sont unis dans leur volonté de s’assurer qu’une telle situation --la disparition d’un avion-- ne puisse plus se reproduire», a déclaré mardi Kevin Hiatt, chargé des questions de sécurité et des opérations aériennes au sein de l’IATA.

Le taux d’accident pour les compagnies aériennes membres de l’IATA a très légèrement augmenté pour les quatre premiers mois de l’année, selon des statistiques préliminaires.

Pour la période janvier-avril, le taux d’accidents pour les membres de l’IATA est de 0,34 accident tous les un million de vols (assurés par des avions de fabrication ocidentale), un chiffre légèrement plus élevé que la moyenne pour les cinq années précédentes où il s’établissait à 0,32.

IATA, qui comprend 242 compagnies représentant plus de 84% du trafic mondial, a ajouté que l’ensemble de l’industrie (incluant les compagnies non membres de l’IATA) avait un niveau de sécurité «solide» avec 0,29 accident pour un million de vols pour les quatre premiers mois de l’année contre 0,48 accident en moyenne sur les cinq années précédentes.

Mais ces statistiques sont éclipsées par la tragédie du vol MH370 de la compagnie malaisienne. Parti le 8 mars de Kuala Lumpur avec 239 personnes à son bord pour Pékin, l’appareil reste à ce jour introuvable malgré les moyens déployés pour le rechercher.

L’IATA a rappelé qu’elle participait au groupe de travail mis en place par l’Organisation de l’aviation civile internationale pour élaborer d’ici septembre des solutions pour mieux pister les avions.

M. Hiatt a souligné que l’enjeu était de faire évoluer la sécurité avec des mesures qui puissent être mise en œuvre «immédiatement» tout en reconnaissant que l’IATA n’avait pas autorité à obliger les compagnies à les adopter.

De son côté, la société internationale de télécommunication aéronautique (SITA) a proposé un nouvel outil destiné à reporter les positions des avions de manière automatisée et indépendante des actions de l’équipage.

Leader mondial des technologies de l’information et de la communication dans le transport aérien, SITA fournit des outils techniques à plus de 150 compagnies aériennes, opérant plus de 10.000 avions pour leur système ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System).

ACARS, qui permet d’échanger des informations entre l’appareil en vol et le centre opérationnel d’une compagnie, a été déconnecté au moment où le Boeing 777 de la Malaysia a disparu des écrans radars. L’une des hypothèses est que les pilotes ou une personne à bord de l’appareil a pu déconnecter le système, rendant l’avion invisible.

Le nouvel outil proposé par cette organisation internationale, dit «SITA Aircom server flight tracker solution», permettra aux compagnies de repérer toute perte de contact imprévue avec le service de contrôle en vol et de donner l’alerte aux équipes au sol.

Ses concepteurs, qui rappellent que SITA est à but non lucratif, estiment que l’installation d’un tel outil est en outre disponible à un coût non prohibitif, les avions étant déjà équipés de systèmes pouvant l’accueillir.

Le directeur général de l’IATA, Tony Tyler, estime que le «but ultime» est d’être capable de prévoir les accidents potentiels et de s’assurer qu’ils ne se produiront pas.

«Ce n’est pas de la science-fiction», avait-il commenté lundi, soulignant que «chaque nouvelle donnée et chaque amélioration de notre capacité d’analyse (de ces données) nous rapproche» de cet objectif.

Outre le pistage des avions, l’industrie réfléchit à l’allongement de la durée d’émissions des boîtes noires qui enregistrent toutes les données du vol et les conversations dans le cockpit. Une mesure déjà mise en oeuvre par Air France à la suite du crash de vol AF447 en 2009.

L’IATA, basée à Genève, tiendra sa prochaine assemblée à Miami.

Mon commentaire :

Le poids économique des grands constructeurs aéronautiques mondiaux, et des très nombreuses compagnies aériennes est tel, que les tricheries, les mensonges et les interprétations officielles devront rester possibles. Ce sera hélas un impératif pour que de nouvelles technologies de pistage des avions voient le jour : la communication devra rester "filtrable" au plus haut niveau des états, bien entendu.

/Philippe

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20 mai 2014 2 20 /05 /mai /2014 14:57

    Après l’avoir nié, les autorités malaisiennes ont fini par admettre qu’il y avait des batteries au lithium dans le fret du MH 370 et nous avons pu enfin nous procurer le manifeste de chargement de cet avion.

  logo blog c roger  http://www.jumboroger.fr/
     

  Article intégral à lire sur :
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-25-tonnes-de-piles-au-lithium-dans-la-soute/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+jumboroger+%28Le+blog+de+Christian+Roger%29


       


        L’avion transportait un fret total de 4.566 kg de mangoustans, fruit exotique connu et la bagatelle de 2.463 kg de « batteries au « Lithium Ion » » packagées en 200 colis.

On notera que ce manifeste de chargement ne donne aucune indication sur l’endroit de l’avion où furent chargées ces piles.

On distingue deux sortes de batteries au Lithium :

  • - les batteries « primaires », qui contiennent du Lithium métal et qui ne sont pas rechargeables.
  • - les batteries « secondaires » ou « Lithium-ion », qui sont rechargeables et qui ne contiennent pas de métal lithium. Ces batteries sont plus puissantes, d’un plus grand voltage, se déchargent lentement et ne contiennent pas de métaux toxiques comme le nickel, le cadmium ou le mercure. Elles remplacent aisément les piles alcalines d’antan et sont utilisées dans tous les gadgets électroniques.

Comportement au feu des batteries au lithium

Les multiples incidents d’incendie ont conduit la FAA (Federal Aviation Agency) US à mener des tests qui sont significatifs. Il apparait que :
En cas d’incendie, le gaz Halon, qui est utilisé dans les extincteurs d’aviation n’éteint pas le feu de batteries « Primaires », mais ce gaz est efficace pour les feux de batteries « secondaires ».
Quand une batterie prend feu, elle le communique aisément à l’ensemble des batteries adjacentes et on peut aboutir à des explosions et mettre le feu à l’avion.
L’incendie dégage une intense chaleur, équivalente à environ 1.200 Kw/h pour une palette de bois supportant des batteries et cette chaleur se dégage durant environ trois minutes. Au-delà, le feu continue à se propager s’il y a matière à continuer la combustion.

Pour le vol MH 370, cette forte chaleur intense et relativement brève pourrait expliquer la raison d’un feu de soute qui ait détruit certaines parties, notamment dans la soute électronique, mais qui n’ait pas embrasé totalement l’avion.

Le « packaging » et la manutention sont donc des éléments clés de la sécurité, mais malgré toutes ces précautions, ces batteries peuvent s’enflammer en cas de surchauffe ou de court-circuit et aussi pour des raisons pas très bien établies.

Les deux photos ci-dessous montrent un test effectué par la FAA. A gauche, un paquet test constitué de 4 couches de batteries au Lithium variées, primaires et secondaires. A droite, ce qu’il advient en cas d’inflammation et d’explosion d’une batterie, qui se communique aux autres.

MH 370 Feu batterie

Ces dernières années, plus de 10 millions de batteries au lithium ont été rappelées par leurs fabricants du fait de leur risque d’inflammation ou/et d’explosion.

 


 

       Commentaires de Christian Roger :

Je ne vous cache pas que je ne m’attendais pas à trouver une telle bombe potentielle à bord du MH 370. La réglementation internationale est assez touffue, complexe et très permissive. On y trouve par exemple des notions assez explicites sur le contenu des colis des batteries et la façon de les transporter, mais il est aberrant qu’il n’apparaisse aucune limitation en ce qui concerne les quantités totales embarquées, ni sur les avions passagers avec soutes, ni sur les avions cargo.

Le syndicat des pilotes de ligne américain US ALPA a soulevé ce problème en aout 2013, demandant la mise en place de réglementation sur les quantités totales de batteries pouvant être transportées.
A quoi sert de définir des colis d’une quantité maximale  allant de 2.5 à 10 kg par colis, si on ne définit pas dans le même temps la quantité totale admissible en soute ?

A quoi sert pour la FAA d’écrire que « le degré de risque encouru est largement fonction de la quantité d’énergie stockée » (NDLR : et transportée), s’il n’en est tenu aucun compte dans la réglementation ?
On s’étonne que dans un premier temps, la FAA ait interdit tout transport de batteries en fret et qu’elle soit revenue ensuite sur cette décision quelques années plus tard, sous la pression des lobbies industriels.

Le DOT américain (Departement Of Transport) a décidé d’interdire le transport aérien de piles « primaires » sur le territoire des USA, tenant compte que le feu de celles-ci n’était pas combattu par le gaz Halon des extincteurs.

Devant ce laxisme international, certaines compagnies bien avisées ont notifié à l’IATA (International Aviation Transport Association) qu’elles refusaient l’embarquement de ce fret de batteries à bord de leurs avions.
Certes, les batteries au lithium seront pour un bout de temps un produit de très grande consommation, mais comme le transport mondial est essentiellement maritime, je suggérerais que ces marchandises dangereuses soient transportées au sommet des bateaux porte-conteneurs, où ils seraient assurément moins potentiellement dangereux.

Concernant le vol MH 370, vous remarquerez que le risque n’est pas payé très cher, puisque le prix de transport est de 12 US $/kg pour les batteries et de 10.2 US $/kg pour les mangoustans. Je pose une question : avez-vous déjà vu une palette de mangoustans exploser et mettre le feu à un avion ?!

En tout état de cause, la présence de ces 2.5 tonnes de batteries à bord du MH 370 en faisait une bombe volante, à l’insu du plein gré des passagers et elle conforte grandement l’hypothèse que j’ai formulée 17 jours après le crash d’un incendie qui serait à la racine de la perte de l’avion. 




A voir aussi :

 http://lynx01.over-blog.com/article-le-transport-de-batteries-li-ions-en-soute-du-boeing-777-de-malaysia-airlines-pourrait-etre-a-l-orig-123106479.html

       

 




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  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

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