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5 janvier 2009 1 05 /01 /janvier /2009 11:19

 
. Avion biplace,Lynx 01

. Moteur :
   Mono-moteur rotatif de type Wankel 
   bi-rotor de 100 cv,

. Empennage en V, dit "papillon",

. Ailes :
   trapézoïdales, 
   surface totale voisine de 12m2, 
   profil type 43015 modifié, 
   système anti-tourbillons de bouts d'ailes,

. Volets électriques séparés des ailerons, 

. Train :
   tricycle, 
   totalement escamotable, 
   électromécanique et manuel,

. Masses :
   maxi. au décollage de 660 kg (dont 70 litres d'essence max),
   masse à vide de 460 kg,

. Centrage pratiquement invariable quelque soit le poids des passagers, et celui de l'essence embarquée (fonctionne indifféremment à l'essence SP95 et à l'essence avion 100LL) ,

. Manche central, avion pilotable assis en place gauche comme à droite 
   (2 commandes latérales de la puissance),

. Vitesse calculée  à 8 000 pieds et 60% de la puissance maxi = 
   210 à 224 km/heure.

. Vitesse d'atterrissage calculée au niveau de la mer voisine de 94 km/heure,

. Plafond pratique calculé : 
   5 600m (soit environ 16 800 pieds).

 


Tableau de bord du Lynx


Lynx, vue de face



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Published by Philippe - dans Caractéristiques
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commentaires

francois 11/04/2012 09:56

a propos d'ATL.
impossible de prendre contact avec vous malgré de nombreuses demandes...

Philippe 11/04/2012 09:57



Le "Lynx PL 01" n' a plus grand chose d'un ATL, les rares pièces réutilisées, à savoir fuselage "vide" (sans tableau de bord, sièges, commandes de vol, etc...),
ailes et empennage ont toutes été recalculées et modifiées; une seule exception, le cockpit, à savoir les 2 parties translucides.


La DGAC a exigé une présentation du dossier de cette "construction amateur", s'agissant non pas de modification(s) d'un avion, mais d'un nouvel avion.


Bien cordialement,


 


Philippe



Medot 31/03/2011 16:29


Volonté de remotoriser et passer en cnra un atl

Je possède 3 atl dont un en état de vol.
Je souhaite recontruire un atl et le remotoriser à partir de 2 épaves récupérées.


Philippe 31/03/2011 16:39



Mais, sur vos ATL, n'auriez-vous pas de problème d'étanchéïté des réservoirs d'ailes? Avec en tout cas apparition de cloques sous la peinture, aux bords
d'attaque des ailes de chaque côté du fuselage, à l'intrados et à l'extrados, exactement là où le bois est aussi la paroie du réservoir? (réservoirs en bois, d'origine ATL-ROBIN, réservoirs
structuraux étanchéïfiés au P.R., sorte de caoutchouc synthétique appliqué comme une peinture à l'intérieur, produit par ailleurs bien connu et très utilisé pour doubler les
soudures des réservoirs métalliques en particulier, en aéronautique ). Pensez à concevoir et mettre en place dans chaque aile, un réservoir en alu, soudé, de préférence aux résines, que
je considère encore incertaines à cause des fibres qui peuvent affleurer; et donc sauf fabrication parfaitement maitrisée...


Je vous invite aussi à lire les réponses déjà effectuées sur commentaires d'article "Le Lynx en quelques mots" et "un avion à moteur thermique"


/Philippe



Alain 25/12/2010 11:17


bonjour.

N'y avait il pas une autre façon très simple de résoudre le problème de sous motorisation de l'ATL à savoir une hélice pas variable. Qu'en pensez vous?
alain.


Philippe 25/12/2010 11:18



La façon la plus simple d'évacuer ce problème dit de la sous-motorisation de l'ATL, c'est...d'apprendre à le piloter. Des clubs utilisaient et utilisent
sans doute toujours cet avion comme avion-école, ( par exemple un club à Meaux, avec 2 ATL), les avions étaient et sont probablement encore en parfait état. Les instructeurs (pour
le plaisir du pilotage "rigoureux"; et parce que avion démonstratif pour les décrochages, je l'ai constaté ), et les dirigeants (avion très économique), étaient très satisfaits, tout comme les
élèves et anciens élèves rencontrés il y a 2 ou 3 ans.


                       Mais l'ATL est plus lourd
qu'un ULM, (580 kg maxi au décollage pour l'ATL, qui fait 406 kg à vide; c'est par définition 500 kg maxi au décollage pour un ULM), et a un moteur moins puissant, (environ 60 à 65 cv,
variable selon les versions), que la plupart des ULM,  ces derniers limités à 80 cv, ou 100 cv. Or, 2 catégories d'avions demandent à être "bien maitrisées": ceux qui ont peu de
puissance, ( ATL), et ceux qui en ont beaucoup.(exemple: les chasseurs de la seconde guerre mondiale)


                       Pour rendre l'ATL d'une part
plus "facile", et donc plus sûr (sécurité d'abord! il ne s'agit plus de disposer d'un avion-école), et d'autre part plus performant en vitesse de croisière, il faut à l'ATL un moteur plus
puissant. Certains ratios, comparés avec d'autres avions connus, démontrent que 100 cv est, pour un avion de 600 à 660 kg au décollage, avec une aile semblable à celle de l'ATL, la puissance
"idéale". L'expérience a montré que le "Lynx" était une machine extrêmement facile et agréable à piloter, pour cette raison, ...et quelques autres!


                      Une hélice à pas variable, ou plus
exactement une hélice dite "à vitesse constante", n'améliorerait significativement que la longueur de décollage et peut-être celle d'atterrissage: aucun intérêt pratique donc, puisque l'ATL, tel
qu'il est, décolle et se pose partout sur nos terrains aménagés! Sur le Lynx, une hélice de ce type ferait gagner 40 à 45m au décollage, pas si mal...mais surtout interessant en école, pour
apprendre à maitriser et obtenir sa qualification avec ce genre de matériel."



Philippe Jung 15/08/2009 12:00

Je suis historien à mes heures perdues, et tiens à jour une liste de production d'un certain nombre d'avions français, dont les Robin (et les 136 ATL). Merci beaucoup pour vos précisions: c'est donc le n° 124, que j'avais effectivement comme radié en 10.08, qui revit!

Au fait la 3è aile vient d'un autre ATL, donc quel n°?

J'ai d'ailleurs eu vent de votre belle réalisation par les Vieilles Racines - M. Armbruster est un ami et ancien collègue d'Aerospatiale...

A bientôt!

Philippe 16/08/2009 11:55


Je ne connais pas le n° de l'ATL dont je possède l'une des ailes...découpée pour la bonne cause! Mais j'ai récupéré celle-ci auprès du propriétaire de cet ATL gravement accidenté, à savoir le
créateur et je pense toujours Directeur du petit Musée de l'air des environs de Beauvais (60), peut-être bien à Noailles...??? Ma mémoire ne m'en dit hélas pas plus, mais vous allez trouver!

            Très cordialement



philippe jung 15/08/2009 09:49

Bonjour et bravo!
S'agit-il d'une reprise d'une cellule d'ATL, ou est-ce un nouvelle (quel n° constructeur?)
P. Jung
Pdt Com Histoire AAAF
Retraité AS Cannes

Philippe 15/08/2009 10:41


Le Lynx réutilise, mais sachant que seuls les 2 éléments translucides du cockpit ont été repris sans modification (autre que l'équilibreur pneumatique de la verrière), une cellule d'ATL; de n° de série: 124. (avion accidenté et déclaré "radié" à la DGAC).  

             A noter: la DGAC a considéré que le "Lynx PL 01", n° 01, était un nouvel avion, que j'ai dû entièrement justifier, sans aucune aide du constructeur de l'ATL (APEX à l'époque, Dirigeant rencontré, M. Pélissier: aucun plan ni
calcul fournis, volonté de sa part). Ainsi, malgré le désentoilage des ailes, nécessaire à leurs modifications, (logement du train, réduction de la contre-flèche, renforts en fléxion vers les
emplantures, etc...), il m'a fallu disposer d'une 3ème aile que j'ai découpée à volonté, pour connaitre exactement les  géométrie, dimensions et natures exactes des bois et alliages
d'aluminium utilisés.


             Mais pourquoi cette question, Monsieur JUNG ? Quoiqu'il en soit, merci de vos
marques d'intérêt.



Profil

  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

          POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960. POUR ME CONTACTER : plauren@free.fr

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