Le Lynx en quelques mots

5 janvier 2009 1 05 /01 /janvier /2009 11:19

. Avion biplace, Lynx 01

. Moteur :
   Mono-moteur rotatif de type Wankel
   bi-rotor de 100 cv,

. Empennage en V, dit "papillon",

. Ailes :
   trapézoïdales,
   surface totale voisine de 12m2,
   profil type 43015 modifié,
   système anti-tourbillons de bouts d'ailes,

. Volets électriques séparés des ailerons,

. Train :
   tricycle,
   totalement escamotable,
   électromécanique et manuel,

. Masses :
   maxi. au décollage de 660 kg (dont 70 litres d'essence max),
   masse à vide de 460 kg,

. Centrage pratiquement invariable quelque soit le poids des passagers, et celui de l'essence embarquée (fonctionne indifféremment à l'essence SP95 et à l'essence avion 100LL) ,

. Manche central, avion pilotable assis en place gauche comme à droite
   (2 commandes latérales de la puissance),

. Vitesse calculée à 8 000 pieds et 60% de la puissance maxi =
   210 à 224 km/heure.

. Vitesse d'atterrissage calculée au niveau de la mer voisine de 94 km/heure,

. Plafond pratique calculé :
   5 600m (soit environ 16 800 pieds).

Tableau de bord du Lynx

Lynx, vue de face

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Published by Philippe - dans Caractéristiques
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commentaires

francois

11/04/2012 09:56

a propos d'ATL. impossible de prendre contact avec vous malgré de nombreuses demandes...

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Philippe

11/04/2012 09:57

Le "Lynx PL 01" n' a plus grand chose d'un ATL, les rares pièces réutilisées, à savoir fuselage "vide" (sans tableau de bord, sièges, commandes de vol, etc...), ailes et empennage ont toutes été recalculées et modifiées; une seule exception, le cockpit, à savoir les 2 parties translucides. La DGAC a exigé une présentation du dossier de cette "construction amateur", s'agissant non pas de modification(s) d'un avion, mais d'un nouvel avion. Bien cordialement, Philippe

Medot

31/03/2011 16:29

Volonté de remotoriser et passer en cnra un atl Je possède 3 atl dont un en état de vol. Je souhaite recontruire un atl et le remotoriser à partir de 2 épaves récupérées.

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Philippe

31/03/2011 16:39

Mais, sur vos ATL, n'auriez-vous pas de problème d'étanchéïté des réservoirs d'ailes? Avec en tout cas apparition de cloques sous la peinture, aux bords d'attaque des ailes de chaque côté du fuselage, à l'intrados et à l'extrados, exactement là où le bois est aussi la paroie du réservoir? (réservoirs en bois, d'origine ATL-ROBIN, réservoirs structuraux étanchéïfiés au P.R., sorte de caoutchouc synthétique appliqué comme une peinture à l'intérieur, produit par ailleurs bien connu et très utilisé pour doubler les soudures des réservoirs métalliques en particulier, en aéronautique ). Pensez à concevoir et mettre en place dans chaque aile, un réservoir en alu, soudé, de préférence aux résines, que je considère encore incertaines à cause des fibres qui peuvent affleurer; et donc sauf fabrication parfaitement maitrisée... Je vous invite aussi à lire les réponses déjà effectuées sur commentaires d'article "Le Lynx en quelques mots" et "un avion à moteur thermique" /Philippe

Alain

25/12/2010 11:17

bonjour. N'y avait il pas une autre façon très simple de résoudre le problème de sous motorisation de l'ATL à savoir une hélice pas variable. Qu'en pensez vous? alain.

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Philippe

25/12/2010 11:18

La façon la plus simple d'évacuer ce problème dit de la sous-motorisation de l'ATL, c'est...d'apprendre à le piloter. Des clubs utilisaient et utilisent sans doute toujours cet avion comme avion-école, ( par exemple un club à Meaux, avec 2 ATL), les avions étaient et sont probablement encore en parfait état. Les instructeurs (pour le plaisir du pilotage "rigoureux"; et parce que avion démonstratif pour les décrochages, je l'ai constaté ), et les dirigeants (avion très économique), étaient très satisfaits, tout comme les élèves et anciens élèves rencontrés il y a 2 ou 3 ans. Mais l'ATL est plus lourd qu'un ULM, (580 kg maxi au décollage pour l'ATL, qui fait 406 kg à vide; c'est par définition 500 kg maxi au décollage pour un ULM), et a un moteur moins puissant, (environ 60 à 65 cv, variable selon les versions), que la plupart des ULM, ces derniers limités à 80 cv, ou 100 cv. Or, 2 catégories d'avions demandent à être "bien maitrisées": ceux qui ont peu de puissance, ( ATL), et ceux qui en ont beaucoup.(exemple: les chasseurs de la seconde guerre mondiale) Pour rendre l'ATL d'une part plus "facile", et donc plus sûr (sécurité d'abord! il ne s'agit plus de disposer d'un avion-école), et d'autre part plus performant en vitesse de croisière, il faut à l'ATL un moteur plus puissant. Certains ratios, comparés avec d'autres avions connus, démontrent que 100 cv est, pour un avion de 600 à 660 kg au décollage, avec une aile semblable à celle de l'ATL, la puissance "idéale". L'expérience a montré que le "Lynx" était une machine extrêmement facile et agréable à piloter, pour cette raison, ...et quelques autres! Une hélice à pas variable, ou plus exactement une hélice dite "à vitesse constante", n'améliorerait significativement que la longueur de décollage et peut-être celle d'atterrissage: aucun intérêt pratique donc, puisque l'ATL, tel qu'il est, décolle et se pose partout sur nos terrains aménagés! Sur le Lynx, une hélice de ce type ferait gagner 40 à 45m au décollage, pas si mal...mais surtout interessant en école, pour apprendre à maitriser et obtenir sa qualification avec ce genre de matériel."

Philippe Jung

15/08/2009 12:00

Je suis historien à mes heures perdues, et tiens à jour une liste de production d'un certain nombre d'avions français, dont les Robin (et les 136 ATL). Merci beaucoup pour vos précisions: c'est donc le n° 124, que j'avais effectivement comme radié en 10.08, qui revit! Au fait la 3è aile vient d'un autre ATL, donc quel n°? J'ai d'ailleurs eu vent de votre belle réalisation par les Vieilles Racines - M. Armbruster est un ami et ancien collègue d'Aerospatiale... A bientôt!

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Philippe

16/08/2009 11:55

Je ne connais pas le n° de l'ATL dont je possède l'une des ailes...découpée pour la bonne cause! Mais j'ai récupéré celle-ci auprès du propriétaire de cet ATL gravement accidenté, à savoir le créateur et je pense toujours Directeur du petit Musée de l'air des environs de Beauvais (60), peut-être bien à Noailles...??? Ma mémoire ne m'en dit hélas pas plus, mais vous allez trouver! Très cordialement

philippe jung

15/08/2009 09:49

Bonjour et bravo! S'agit-il d'une reprise d'une cellule d'ATL, ou est-ce un nouvelle (quel n° constructeur?) P. Jung Pdt Com Histoire AAAF Retraité AS Cannes

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Philippe

15/08/2009 10:41

Le Lynx réutilise, mais sachant que seuls les 2 éléments translucides du cockpit ont été repris sans modification (autre que l'équilibreur pneumatique de la verrière), une cellule d'ATL; de n° de série: 124. (avion accidenté et déclaré "radié" à la DGAC). A noter: la DGAC a considéré que le "Lynx PL 01", n° 01, était un nouvel avion, que j'ai dû entièrement justifier, sans aucune aide du constructeur de l'ATL (APEX à l'époque, Dirigeant rencontré, M. Pélissier: aucun plan ni calcul fournis, volonté de sa part). Ainsi, malgré le désentoilage des ailes, nécessaire à leurs modifications, (logement du train, réduction de la contre-flèche, renforts en fléxion vers les emplantures, etc...), il m'a fallu disposer d'une 3ème aile que j'ai découpée à volonté, pour connaitre exactement les géométrie, dimensions et natures exactes des bois et alliages d'aluminium utilisés. Mais pourquoi cette question, Monsieur JUNG ? Quoiqu'il en soit, merci de vos marques d'intérêt.