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Ce blog présente l'avion expérimental

 

LYNX PL 01  

 
   

destiné à fonctionner à l'essence et à l'hydrogène,
dont la construction a duré 8 ans et
a nécessité
13 000 heures de travail.
 


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Venez découvrir de nombreux articles, photos et vidéos.
 
et bien d'autres encore !

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Ce biplace est équipé d'un moteur Wankel birotor de 100 ch,
d'un train rétractable tricycle et d'un
empennage papillon.

Une autre particularité de cet avion est sa construction multi-matériaux :
aciers, alliages d'aluminium, époxy-carbone, kevlar, bois,...

Son fonctionnement à l'hydrogène et les profondes modifications
qui vont s'en suivre font l'objet d'études et d'essais.




Le constructeur amateur

Les participants au projet Lynx !

Lecteur des vidéos du blog du Lynx



 

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Published by Philippe - dans Divers
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20 mai 2014 2 20 /05 /mai /2014 14:57

    Après l’avoir nié, les autorités malaisiennes ont fini par admettre qu’il y avait des batteries au lithium dans le fret du MH 370 et nous avons pu enfin nous procurer le manifeste de chargement de cet avion.

  logo blog c roger  http://www.jumboroger.fr/
     

  Article intégral à lire sur :
http://www.jumboroger.fr/vol-mh-370-25-tonnes-de-piles-au-lithium-dans-la-soute/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+jumboroger+%28Le+blog+de+Christian+Roger%29


       


        L’avion transportait un fret total de 4.566 kg de mangoustans, fruit exotique connu et la bagatelle de 2.463 kg de « batteries au « Lithium Ion » » packagées en 200 colis.

On notera que ce manifeste de chargement ne donne aucune indication sur l’endroit de l’avion où furent chargées ces piles.

On distingue deux sortes de batteries au Lithium :

  • - les batteries « primaires », qui contiennent du Lithium métal et qui ne sont pas rechargeables.
  • - les batteries « secondaires » ou « Lithium-ion », qui sont rechargeables et qui ne contiennent pas de métal lithium. Ces batteries sont plus puissantes, d’un plus grand voltage, se déchargent lentement et ne contiennent pas de métaux toxiques comme le nickel, le cadmium ou le mercure. Elles remplacent aisément les piles alcalines d’antan et sont utilisées dans tous les gadgets électroniques.

Comportement au feu des batteries au lithium

Les multiples incidents d’incendie ont conduit la FAA (Federal Aviation Agency) US à mener des tests qui sont significatifs. Il apparait que :
En cas d’incendie, le gaz Halon, qui est utilisé dans les extincteurs d’aviation n’éteint pas le feu de batteries « Primaires », mais ce gaz est efficace pour les feux de batteries « secondaires ».
Quand une batterie prend feu, elle le communique aisément à l’ensemble des batteries adjacentes et on peut aboutir à des explosions et mettre le feu à l’avion.
L’incendie dégage une intense chaleur, équivalente à environ 1.200 Kw/h pour une palette de bois supportant des batteries et cette chaleur se dégage durant environ trois minutes. Au-delà, le feu continue à se propager s’il y a matière à continuer la combustion.

Pour le vol MH 370, cette forte chaleur intense et relativement brève pourrait expliquer la raison d’un feu de soute qui ait détruit certaines parties, notamment dans la soute électronique, mais qui n’ait pas embrasé totalement l’avion.

Le « packaging » et la manutention sont donc des éléments clés de la sécurité, mais malgré toutes ces précautions, ces batteries peuvent s’enflammer en cas de surchauffe ou de court-circuit et aussi pour des raisons pas très bien établies.

Les deux photos ci-dessous montrent un test effectué par la FAA. A gauche, un paquet test constitué de 4 couches de batteries au Lithium variées, primaires et secondaires. A droite, ce qu’il advient en cas d’inflammation et d’explosion d’une batterie, qui se communique aux autres.

MH 370 Feu batterie

Ces dernières années, plus de 10 millions de batteries au lithium ont été rappelées par leurs fabricants du fait de leur risque d’inflammation ou/et d’explosion.

 


 

       Commentaires de Christian Roger :

Je ne vous cache pas que je ne m’attendais pas à trouver une telle bombe potentielle à bord du MH 370. La réglementation internationale est assez touffue, complexe et très permissive. On y trouve par exemple des notions assez explicites sur le contenu des colis des batteries et la façon de les transporter, mais il est aberrant qu’il n’apparaisse aucune limitation en ce qui concerne les quantités totales embarquées, ni sur les avions passagers avec soutes, ni sur les avions cargo.

Le syndicat des pilotes de ligne américain US ALPA a soulevé ce problème en aout 2013, demandant la mise en place de réglementation sur les quantités totales de batteries pouvant être transportées.
A quoi sert de définir des colis d’une quantité maximale  allant de 2.5 à 10 kg par colis, si on ne définit pas dans le même temps la quantité totale admissible en soute ?

A quoi sert pour la FAA d’écrire que « le degré de risque encouru est largement fonction de la quantité d’énergie stockée » (NDLR : et transportée), s’il n’en est tenu aucun compte dans la réglementation ?
On s’étonne que dans un premier temps, la FAA ait interdit tout transport de batteries en fret et qu’elle soit revenue ensuite sur cette décision quelques années plus tard, sous la pression des lobbies industriels.

Le DOT américain (Departement Of Transport) a décidé d’interdire le transport aérien de piles « primaires » sur le territoire des USA, tenant compte que le feu de celles-ci n’était pas combattu par le gaz Halon des extincteurs.

Devant ce laxisme international, certaines compagnies bien avisées ont notifié à l’IATA (International Aviation Transport Association) qu’elles refusaient l’embarquement de ce fret de batteries à bord de leurs avions.
Certes, les batteries au lithium seront pour un bout de temps un produit de très grande consommation, mais comme le transport mondial est essentiellement maritime, je suggérerais que ces marchandises dangereuses soient transportées au sommet des bateaux porte-conteneurs, où ils seraient assurément moins potentiellement dangereux.

Concernant le vol MH 370, vous remarquerez que le risque n’est pas payé très cher, puisque le prix de transport est de 12 US $/kg pour les batteries et de 10.2 US $/kg pour les mangoustans. Je pose une question : avez-vous déjà vu une palette de mangoustans exploser et mettre le feu à un avion ?!

En tout état de cause, la présence de ces 2.5 tonnes de batteries à bord du MH 370 en faisait une bombe volante, à l’insu du plein gré des passagers et elle conforte grandement l’hypothèse que j’ai formulée 17 jours après le crash d’un incendie qui serait à la racine de la perte de l’avion. 




A voir aussi :

 http://lynx01.over-blog.com/article-le-transport-de-batteries-li-ions-en-soute-du-boeing-777-de-malaysia-airlines-pourrait-etre-a-l-orig-123106479.html

       

 




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17 décembre 2013 2 17 /12 /décembre /2013 10:56

     

     L'ingénieur retraité que je suis conçoit, réalise, essaie... c'est là ma force car l'observation est la meilleure source des évolutions.

Au point que, pour l'ingénieur, les explications précises et les optimisations par le calcul ne viennent bien souvent qu'après quelques essais apparus prometteurs ; en somme, c'est la pratique qui amène à la théorie, et pas l'inverse ! 
   


 

    Si certains constructeurs automobiles se montrent intéressés par mes travaux, leurs offres ne sont pas satisfaisantes : car elles conduisent à m'exclure des développements techniques pour l'adaptation du moteur (plus exactement de l'ensemble de propulsion), aux problèmes particuliers à l'automobile, à la marque et aux besoins de ses clients.

Mes travaux pourraient être immédiatement utiles aux constructeurs aéronautiques de cbanc-essai.jpgertains drones, d'hélicoptères légers et d'avions à hélices.

Quel constructeur de moteur de ces machines en a la volonté et les moyens ?

Mes travaux qui portent essentiellement sur la récupération d'énergie à l'échappement, en passant ou non par la production et l'utilisation d'H2 par le moteur, débouchent aussi sur la réalisation d'un moteur hybride thermoélectrique (avec dispositif original d'introduction de la puissance des deux sous-moteurs même imparfaitement synchronisés, dispositif lui-même à très haut rendement).


           

     Conso carburant copie Il reste encore à modifier profondément l'architecture du Wankel, pour en arriver à un moteur rotatif beaucoup plus lent, dont le rendement serait de 70% au minimum... indépendamment d'autres caractéristiques qui font rêver tout motoriste et tout futur utilisateur.


Pour réaliser ce développement, il faut un cahier des charges précis, et des moyens importants.


Je recherche le motoriste aéronautique qui en aurait le besoin et les moyens, pour l'accompagner au plus près dans les développements de ce moteur léger, simple, et qui devrait se révéler particulièrement fiable.

Tout un programme !
   

 


 

A chacun, à chacune, je souhaite une bonne fin d'année 2013, et une très bonne année 2014.

/Philippe         

 






A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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10 juin 2013 1 10 /06 /juin /2013 11:45

  entrepreneurs2-copie.jpg

 

 


 

1.    Faisons d’abord le point en matière d’hydrogène :    

 

      Pour beaucoup de français, c’est un gaz très explosif et à ne pas fréquenterhindenburg.jpg ; et de rappeler l’accident de 2 dirigeables… avec les images de l’un d’eux, revues fréquemment à la télé : d’ailleurs en train de brûler… et non pas d’exploser. Ceci dit, l’H2 ne peut être manipulé n’importe comment, mais les technologies ont fait de grands progrès : on ne stocke plus l’H2 dans de grandes vessies en papier ou en toile mince! La France reste l’un des seuls pays « industrialisés », sans distribution d’H2 sur la voie publique, et donc sans véritable expérimentation de l’H2 dans les transports routiers : dommage !

 

1.1  L’hydrogène « Réservoir et Vecteur d’énergie » :

 

      l-hydrogene-energie.jpgDans notre pays, il est de bon ton d’admettre que l’H2 aura un avenir, si l’on sait développer à travers lui des moyens de distribution et de stockage de l’énergie: qui utiliseront sa capacité énergétique massique énorme. Ainsi, il remplace déjà de grosses batteries électriques, pour de nombreuses applications avec besoin de puissance et de durée. Pour les batteries électriques sur véhicules, il est généralement admis qu'il reste encore à gagner en volume et/ou en poids d’un facteur 6 à 8. Les batteries électriques restent aussi et toujours de très modestes « réservoirs électriques » (compte-tenu de leur poids, de leur volume et de leur prix), pour les éoliennes, les panneaux solaires photovoltaïques, les barrages hydrauliques, (mais aussi d’autres sources d’énergie électrique, celles-là non renouvelables, mais aussi à production ou écoulement irréguliers). Ces moyens de production d'électricité verront de plus en plus souvent leur électricité transformée en H2, ainsi stockée, et éventuellement distribuée par des canalisations, comme notre gaz naturel.

 

C’est déjà courant dans quelques régions du canada où l’H2 est ainsi utilisé pour chauffer l’habitat. Mais avec cet H2 stocké, on peut aussi et bien-entendu, refaire de l’électricité (mais quel que soit le procédé, on superpose les moyens, et donc les rendements…en final, celui-ci diminue: c'est alors plus coûteux pour le consommateur final, et aussi plus polluant).

 

En France, une jeune entreprise, « Mac-PHY-ENERGIE », se distingue par ses réalisations de réservoirs permettant le stockage à relativement basse pression, de l’H2, sous forme d’hydrure à l’état solide, ici sur support magnésium (métal très léger, et avec de très grandes capacités d’absorption et de restitution). Les hydrures de bore paraissent, eux-aussi, promis à un bel avenir.

 

 

1.2  L’H2 ne sera pas qu’un " réservoir et vecteur d’énergie" : voici "l’H2-carburant"

 PAc-hydrogene.png

A)   Dans les « PAC » (Piles A Combustibles)    

 

Les PAC transforment (généralement) l’H2 associé à l’oxygène (de l’air, le plus souvent) en EAU et en ELECTRICITE. Les véhicules et autres engins, voire les installations fixes qui seraient ainsi alimentées en H2, restitueraient « proprement » de l’énergie électrique; sur un véhicule, cette électricité alimenterait un ou des moteurs électriques de propulsion. Le principe de la pile à combustible est connu depuis bien longtemps (voir internet), mais peu exploité… et probablement encore peu exploitable. Car le platine reste le catalyseur obligatoire, … et les cours du platine, déjà très élevés, ont été anticipés par certains. Les américains ont lourdement investi il y a  10 ans ou plus, pour que leurs laboratoires trouvent le moyen de remplacer le platine, ou d’en réduire l’importance : avec des résultats pratiques bien minces…

 

Il faut remarquer qu’on peut remplacer l’H2 par certains composés hydrogénés, souvent liquides, plus faciles à « manipuler » : les propositions de divers laboratoires de recherches sont nombreuses.

 

Mais l’électricité fournie par une PAC montée sur un véhicule et aussi dans bon nombre d’installations fixes, industrielles ou domestiques, alimente un ou des moteurs électriques… avec des enroulements en cuivre… métal lourd, et lui aussi de plus en plus coûteux.

 

Depuis des dizaines d’années, les ingénieurs cherchent à remplacer le cuivre par d’autres métaux et alliages bons conducteurs de l’électricité : toujours au détriment de la fiabilité, avec par exemple, des contacts entre pièces ou fils qui se dégradent suite à oxydation simple ou électro-corrosion.

 

 

On remarquera aussi que l’électricité, qui semble relativement bon marché, (surtout si elle est d’origine nucléaire…et les supers centrales nucléaires de demain feront beaucoup mieux encore), si elle était taxée comme les produits pétroliers distribués pour nos véhicules, … deviendrait aujourd’hui très coûteuse...plus que le pétrole dans nombre de pays!

 

          

 

B) Et l’H2 « thermique », à brûler: dans les chaudières ? et les moteurs thermiques ?

 

      Rappel : En brûlant, avec par exemple l’oxygène de l’air, l’hydrogène donne de l’eau : et donc, une pollution nulle ; si par ailleurs, il s’agit soit d’hydrogène naturel – la terre regorgerait de plusieurs siècles de réserves(?) – soit d’hydrogène issu par exemple de l’électrolyse de l’eau, via de l’électricité « verte » (éolienne, photovoltaïque,…), le cycle non polluant et renouvelable est parfait.(en réalité, quasiment parfait, presque parfait.) Et l’eau « consommée » est « restituée ».

 

è Au Canada, par exemple, on distribue depuis longtemps l’H2 pour des besoins industriels et domestiques : se chauffer, faire fonctionner les installations motorisées d’usines, etc… Il s’agit de réseaux de distribution de l’H2 sous pressions faibles (quelques bars). A noter que les Pays-Bas sur l’ile d’Ameland, ont testé la distribution et l’utilisation, entre 2007 et 2011, du mélange 70% gaz naturel et 30% d’H2. Résultats très positifs, le mélange est aussi énergétique, et depuis 2012, test sur place avec production et stockage massif d’H2 produit par :

 

o  - la biomasse

 

o   - le solaire      

o   - le vent.

 

Petit inconvénient : les sections des canalisations sont plus importantes que celles du gaz naturel, car si l’H2 est plus de 2,5 fois plus énergétique que le gaz naturel par unité massique, l’H2 est hélas, à l’état libre (ou peu comprimé), beaucoup plus léger que celui-ci.

 

Enfin, attention aux fuites, car l’atome de l’H2 est aussi le plus petit de l'univers. Mais dans divers pays, on a appris à faire des réseaux étanches et fiables. A remarquer aussi : l’H2 qui fuit, gaz le plus léger de la création, s’échappe vers le haut; pas de nappes lourdes stagnant au sol, dans les caves et les parkings, les ventilations naturelles sont prévues et sont très efficaces. Et si ça brûle, ce sera au-dessus des locaux où la fuite s’est produite, si les ventilations sont bien faites !

 

è Et pour les moteurs thermiques ?

 

En France, et sauf erreur… toujours pas de distribution d’H2 sur la voie publique. Français, réveillons-nous ! Les penseurs du « tout-électrique, ont 50 ans d’avance… ; en attendant, les « autres » font : un moteur thermique dont le rendement en utilisation est de 60%, (nous atteignons ce rendement sur nos moteurs à pistons rotatifs, et visons les 75%), au lieu de 25% : c’est plus de 2 fois moins de consommation de carburant, et plus de 2 fois moins de pollution. Et avec l’H2 (d’origine naturelle, ou énergie renouvelable), c’est presque 0 pollution.

 

 

mazda-rx-8-En Suède, on teste la voiture « RX-8 » à H2, du japonais MAZDA : à moteur thermique à pistons rotatifs (type WANKEL : très amélioré, fiable et restant simple).

 

 

 

Aux USA : on loue ce même véhicule, entre Boston et Seattle, itinéraire équipé de station-services à l’H2 sous 350 bars. (Compte-rendu d’utilisation : revues automobiles et… le journal de la MACIF, il y a 2 ans environ).

 

Les Allemands MERCEDES et BMW ont présenté des modèles expérimentaux proposés en location, de véhicules à moteurs thermiques à pistons classiques : au prix de difficultés de réalisation, avec des rendements faibles, mais la tentative est intéressante, et marque l’intérêt pour l’H2. Et c’est, pour ces industriels, l’occasion de se forger une technologie (matériaux, soudures, assemblages,…).

 

D’autres européens, des américains, et un japonais MAZDA, ont compris l’intérêt du moteur thermique rotatif, utilisé avec les carburants pétroliers ou avec l’H2 : à suivre…

 dunkerque_hythane-althytude.jpg

En France, essais d’H2 mélangé (environ 20%) au gaz naturel sur quelques autobus expérimentaux testés à Dunkerque : 4 bus circulent ainsi, depuis 3 ou 4 ans, maintenant parfaitement intégrés et en lignes. Pourtant, on n’en parle guère, et les résultats ont été présentés en 2011, les 1ers essais, faits sans passagers, datent de 2005 !

       


 

 

2.    Mais l’H2-carburant, d’où provient-il ?

 

 

 

2.1  De produits pétroliers, essentiellement gazeux : c’est de loin le plus courant, c’est ainsi qu’on le produisait au départ pour les besoins de l’industrie : soudage, découpe, fours à atmosphère réductrice, … C’est cher et polluant, et consommateur…de gaz (ou pétrole) naturel.

 

2.2  De l’électrolyse de l’eau : coûteux, car rendement faible. Le procédé s’améliore. Associé à une production d’électricité issue d’énergies renouvelables, le procédé est écologique.

 

2.3  De l’action chimique d’acides sur des métaux : Pour mémoire, on remplissait ainsi les enveloppes des ballons et des dirigeables. Des laboratoires de recherche expérimentent encore.

 

2.4  Du sous-sol terrestre, y compris du fond des océans : réparti sous toute la planète, facile à repérer, il y aurait plusieurs siècles de consommation généralisée de l’H2. A suivre.

 

Remarque : Dans le sous-sol français, on ne sait pas! Curieux, non ? Craint-on déjà de devoir envisager une future exploitation ?

 


 

 

3.    Et les essences synthétiques ?     essence-synthetique.jpg

 

 

 

3.1  En Espagne, par exemple, on a dépassé le stade du laboratoire de recherche fondamentale, et, dans le monde, diverses petites unités de production expérimentales existent… certes encore non « rentables », face au pétrole et au gaz naturel. Les micro-organismes associés par exemple à des algues et au soleil, devraient prendre le pas, enfermés dans des réacteurs produisant localement ou dans d'énormes réacteurs, sur les cultures dévoreuses d’espaces fertiles.

 

3.2  Remarquons aussi que :

 

  3.2.1     D’un côté, on dispose de ressources immenses:

 

              3.2.1.1        En CO2 : où le stocker indéfiniment ?... et qu’en faire? ( Même si on incite à en produire de moins en moins, … dans les pays industrialisés.)

 

              3.2.1.2        Et en H2 naturel ? prise de conscience très récente, véritable découverte… française parait-il. A suivre…

 

  3.2.2     De l’autre côté, il faut bien dire qu’utiliser des carburants liquides, c’est tout de même le plus simple et le plus « sécurisant » : de grands moyens de production, répartis à la surface du globe, qui naitraient avec les besoins locaux, ne sont-ils pas réalisables? Qu’en pensent les pétroliers eux-mêmes ? Les productions, de gaz peut-être, mais surtout d'essences artificielles, devraient être maintenant rentables.

 


 

4.    Conclusions

 

La sagesse, la cohérence du raisonnement, incluant les coûts de production et d’exploitation… avec les taxes et les besoins en énergies propres, nous amènent à conclure que :

 

 

 

4.1  Le tout électrique, c’est pas pour demain : cette énergie, non naturelle, est très difficile et/ou coûteuse à stocker ; et plus de 50 ans de recherches fondamentales et parfois d’applications laissent à penser que les progrès qui sont indispensables demanderont encore des dizaines d’années d’efforts. (PAC, batteries, moteurs sans cuivre…). Par ailleurs, la « condamnation » actuelle du nucléaire contribuera au retard dans l’avènement du tout-électrique généralisé. Il faudra laisser le temps au temps, ... et attendre le possible bon accueil du « super-nucléaire » (peu de combustible avec très peu de rejets radioactifs, et uniquement sur des périodes courtes).

 

4.2  L’hydrogène, H2, va devenir rapidement, seul ou mélangé, non seulement un vecteur d’énergie commun, mais aussi un combustible commun.

 

4.3  Des essences et gaz artificiels vont rapidement apparaître sur le marché », mélanges ou non aux produits pétroliers habituels.

 

4.4  Les moteurs thermiques embarqués sur tous les véhicules et engins exigeant de grandes puissances et de grandes autonomies (ravitaillements fréquents impossibles, ou trop longs, ou trop coûteux,…), auront des rendements, en utilisation, d’au moins 60% et bientôt de 70 à 75%. Ils consommeront donc plus de 2 fois moins de carburant, et pollueront en proportion. (Note : certains poids lourds routiers sont déjà proches de ces performances.) Le CO2 qu’ils produiront sera recyclé en carburants artificiels.

 

4.5  Le moteur rotatif lent et à fort couple de demain, par sa simplicité, sa fiabilité, sa légèreté, son aptitude à utiliser l’H2 – gaz comme les carburants liquides, dominera bientôt les productions dans les applications les plus diverses (avions de tourisme, tondeuses à gazon, automobiles, ..)

 

4.6  En fonction des besoins, différentes énergies, et différents moteurs, cohabiteront. Tout comme la bicyclette, le chemin de fer, l’automobile, l’avion et les paquebots, par exemple, sont des moyens de transport contemporains, diversifiés et complémentaires les uns des autres.

 


 

     

 

Les résultats de nos travaux peuvent être mis contractuellement à votre disposition. Ils concernent essentiellement :

 

1.   Un moteur rotatif thermique simple et léger, à très fort couple et très haut rendement ; 3 brevets principaux seront bientôt déposés, des partenariats industriels, sous accord de confidentialité, sont recherchés.

 

2.   Des infos sélectionnées sur les laboratoires français et étrangers présentant des travaux particulièrement prometteurs, dans tous les domaines évoqués.

 

 

 


     



Philippe LAURENT        

Ingénieur A et M.        

Finaliste du prix Chéreau-lavet 2010 de l’ingénieur-inventeur        

Concepteur-constructeur et pilote de l’avion expérimental LYNX-PL-01 (en vol depuis déc. 2008)

 

 

 

 


 

         

 






A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots

Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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11 décembre 2012 2 11 /12 /décembre /2012 11:56

 

I - Certification du Lynx :

Voici la fin de l'année 2012... D'autre part, le Lynx qui vole depuis 4 ans, et qui a obtenu son premier CDN (Certificat De navigation) il y a 3 ans, se devait légalement d'être certifié à nouveau et pour 3 nouvelles années, avant ce début décembre :
Ce qui a été fait par l'OSAC (Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile), représentant la DGAC, le 27 novembre dernier. (Vérification de l'état de l'avion et du respect de toutes les consignes de maintenance, essentiellement "préventives").
Voici donc 2 bonnes raisons de faire le point sur les évolutions techniques de l'avion, depuis 3 ans.

 

IMG_1668.JPG

 


           
   
II - Principales évolutions techniques du Lynx depuis 3 ans
 


Celles-ci ont concerné :
1 - Le train d'atterrissage rétractable : motorisation et dispositif manuel de secours.
             
dispositif-sortie-train.JPG
               Nouveau Dispositif sortie train
           

 

 

 

ancien-dispositif-sortie-train.jpg

              Ancien dispositif de sortie de train

 

2 - Le refroidissement du moteur :
. Surface utile des 2 radiateurs à eau légèrement augmentée.
. Disposition des 2 radiateurs, maintenant d'un même côté du moteur : les radiateurs sont placés "en parallèle", en lieu et place de "en série". Par ailleurs, la place libérée sous le capot partie gauche a permis de mettre en place les équipements du moteur ; et celui-ci en a été profondément transformé.
. Circulation de l'air de refroidissement au travers des radiateurs d'eau, accrue : pour se faire, capotage du moteur modifié (prise d'air et évacuation de l'air de refroidissement).


IMG_1511.JPG
           

 

capot-experimental.jpg      

 Capot expérimental

 

IMG_1513.JPG 

Les grilles d'extraction d'air sont ici encore provisoires.


3 - Le fonctionnement avec divers carburants :

indifféremment avec l'essence avion (AVGAZ 100 LL), et avec des essences diverses (SP95, SP98, ... et autres). Ces utilisation font suite à de nombreux essais soit avec notre banc, soit sur l'avion avec enregistrements : couple, régime de rotation (et donc puissance délivrée par le moteur "chargé"), et consommation horaire.
 

fonctionnement-soit-a-partir-de-la-batterie-soit-de-l-alte.jpg         L'électronique, ici au banc d'essai, complète inévitablement les nouvelles dispositions mécaniques. 

 

 

 

 

preparation-mesures-sur-moteur-en-fonctionnement.jpg

 Préparation des mesures sur moteur en fonctionnement

IMG_1495.JPG 

 

     
           
III - Le lynx en bref

     Le Lynx est une machine fiable, malgré sa relative complexité : et ceci concerne particulièrement, d'une part son train d'atterrissage tricycle rétractable (qui fut d'ailleurs mis rudement à l'épreuve, sans aucune défaillance) ; et d'autre part son moteur, celui-ci ayant vu son rendement énergétique considérablement accru. (Moindre consommation, à puissance égale).


IV - Conclusion

Beaucoup de travail (certains travaux ayant été effectués avec une école d'ingénieurs, avec notre banc d'essai), des calculs et comparaisons théoriques infinis mais surtout des essais pratiques implacables et nombreux... 3 années ont passé.

Les résultats sont là, peut-être irons-nous encore un peu plus loin ?

Quoiqu'il en soit, ... que du bonheur !
   

A chacune et à chacun, nous souhaitons une bonne fin d'année et une très bonne année 2013.

Sylvie, Philippe et son équipe.





A voir aussi :

1er vol du Lynx
Le Lynx en quelques mots
La vidéo du vol
Le refroidissement en question
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif





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22 août 2012 3 22 /08 /août /2012 16:24

Nous vous rappelons ce qu'est notre volonté de contribuer à la sécurité en vol des avions, y compris et en particulier pour les avions de ligne :

- nos divers articles sur les sondes "Pitot", ( Pitot givré, badin d'enfer : vers la survitesse mortelle , Histoire de Pitot , Du tube de Pitôt au bon étalonnage du badin : pourquoi ? )

- nos réflexions à propos du crash du RIO-PARIS, ( Faut-il modifier tous les Airbus ? , Des machines et des hommes... presque parfaits )

- et des travaux comme ceux de Christian ROGER, à propos de ce même accident, en témoignent.

Mais rien d'utile ne peut être fait sans votre soutien énergique ; nous avons aussi publié, et vous pouvez les relire ou découvrir, les commentaires déjàreçus : un très grand merci à vous qui avez vivement réagi, comme Monsieur Jean-Claude CHARLES. ( Des machines et des hommes presque parfaits, commentaire publié )

Soyez plus nombreux à le faire, et dites-nous si vous croyez essentiel de ne "pas trop" critiquer AIRBUS,..."le" fleuron industriel européen, tout premier employeur et gros apporteur de devises.

Croyez-vous qu'ainsi la pérennité du succès de nos avions, et ses immenses conséquences heureuses, sera assurée ? Un très grand merci, une fois de plus, à Christian ROGER.


Prenez un quart d'heure, peut-être plus, chers lecteurs, pour nous écrire, merci à vous.

Bonnes vacances, et...bons
vols, peut-être !

 

/Philippe


    Voir le Fichier : Rapport_final_BEA_-Commentaires_PDF100812.pdf

Ou clic sur l'image ci-dessus pour visualiser le rapport

      Commentaire_sur_rapport_final_BEA_Rio_Paris.jpg

 


 

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12 mai 2012 6 12 /05 /mai /2012 13:05

 

Faisant écho à nos différents articles concernant les "sondes Pitot" ( Pitot givré, badin d'enfer : vers la survitesse mortelle ), à notre article "Des machines et des hommes... presque parfaits" et au fort intéressant commentaire de l'officier de marine et Capitaine de vaisseau qui a suivi ( Des machines et des hommes presque parfaits, commentaire publié ), voici, publiée ici avec son accord, l'analyse détaillée de l'accident du Rio-Paris, seconde après seconde et les conclusions pratiques d'un ancien pilote et Commandant d'Air-France, Monsieur Christian ROGER.

Nous tenons à le remercier, pour son courageux travail, ses analyses et ses conclusions pertinentes.

Voir le Fichier : AF_447_Rapport_23_janv_2012.pdf ou Clic sur l'image ci-dessus. 

Cockpit_A330_rapport_accident_modifie-1.jpg

 

  La famille Airbus est constituée aujourd'hui d'avions innovants, plus innovants qu'il n'y parait, on le comprendra mieux en lisant ce qui suit.

Mais toute innovation nécessite des ajustements, et parfois beaucoup plus, à la suite des "retours d'expériences".

Jusqu'où faudra-t-il modifier les machines,  actuelles et futures, les procédures de certification (essais en vol, agréments et suivis de la DGAC, etc), les méthodes de leur exploitation (formation des pilotes, des mécaniciens, etc) ? Et bien-entendu, dans quels délais et... qui paiera ?

Mais surtout : attention à la détestable "habitude", celle qui consiste à adopter puis à défendre à la folie un dogme, initialement fait pour donner un cap clair et nouveau, dogme qui deviendrait alors purement "intellectuel" parce qu' "intouchable", faute de vouloir tirer toutes les conclusions des retombées pratiques d'expériences. Reconnaître ses erreurs a un prix (sang, et... argent), et celui-ci est d'autant plus lourd qu'on tarde alors à décider : les lois de la physique sont parfaitement connues, et celles du comportement humain sont implacables.

 

/Philippe

 

 

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3 avril 2012 2 03 /04 /avril /2012 16:50

      Chers lecteurs, il me semble intéressant, restant dans l'attente de vos propres commentaires, de vous donner le point de vue d'un ami, éminent officier retraité de la marine nationale, avec le grade élevé de "Capitaine de vaisseau" : diverses expériences rendent ses témoignages et ses propos particulièrement réalistes et pertinents.

  

Un grand merci à toi, cher J-C. Voici :     

 


Mon cher Philippe,
       


    1 - Comme je te l'ai peut-être déja dit, j'ai été affecté au Centre d' Entrainement de la Flotte ( organisme malencontreusement disparu ), comme chargé de la maneuvre et de la conduite du navire.

A ce titre j'organisais au profit des futurs commandants de bateaux des études de cas d'accidents de mer : collisions et échouements notamment.
Bien entendu, le temps ne s'écoule pas de la même façon en bateau et en avion.Mais la théorie du Pdt de Boeing est tout aussi valable.

Un accident n'est pratiquement jamais la conséquence d'une seule erreur : Il résulte à un moment donné de diverses circonstances ( géographiques, temporelles, organisationnelles, techniques, erreurs humaines diverses ) dont la conjonction rend l'accident possible. C'est en somme le cadre qui se met en place. Dès lors il suffit d'une erreur supplémentaire pour provoquer l'accident. C'est la cause déclenchante mais ce n'est pas forcément la seule ni même la principale
.


     
2 - Je suis allé récemment écouter une très bonne conférence sur le Titanic, un de mes sujets favoris, qui illustre bien la théorie ci-dessus. Les causes de l'accident sont multiples.

Je précise que le Cdt du Titanic ne pouvait prétendre au record de la traversée car le Lusitania et le Mauretania avaient déja établi des records à près de 26 noeuds alors que le Titanic ne pouvait dépasser 23/24 noeuds.
Tout au plus aurait-il été content de battre son propre temps réalisé avec l'Olympic quelque mois plus tôt. Mais cela ne justifiait pas de prendre des risques.

En réalité le respect de l'horaire et le maintien d'une grande vitesse étaient considérés comme contractuels vis-à-vis des passagers qui ne manquaient pas de se plaindre en cas de retard et même de ralentissement.




   
3 - Pour bien connaitre la Justice, je serais beaucoup plus réservé que toi sur son aptitude à traiter les accidents. A preuve le jugement de l'Erika où elle a d'abord mis en examen les officiers qui avaient efficacement dirigé le sauvetage de l'équipage, puis condamné l'affretteur ( Total ) autant que l'armateur, par pure démagogie, pour faire plaisir au public, et ce qui n'est pas du tout conforme aux règles maritimes.                 

 



4 - S'agissant des super-paquebots de croisière qu'on voit circuler à Toulon comme le Costa Concordia, je partage tout-à-fait tes doutes sur la sécurité de ces bateaux.

Il est plus que probable qu'ils n'ont qu'une faible stabilité propre et sont donc complètement dépendants des stabilisateurs et par conséquent de l'énergie electrique.
Après son échouement le Concordia a perdu toutes ses sources d'énergie. Comme il y avait une très grosse voie d'eau il aurait coulé rapidement si le commandant Schettino n'avait pas réussi à faire demi-tour après avoir apparemment récupéré l'alimentation de ses propulseurs d'étrave, et pu revenir jeter son bateau à la côte. Ce qui a permis de sauver la grande majorité des passagers. Il faut lui rendre cette justice.

Il est tout-à-fait illusoire de croire qu'en pleine mer, par plus ou moins mauvais temps, on pourrait procéder à une évacuation ordonnée des passagers. Sans même parler d'un éventuel chavirage, les difficultés dues à la gîte en cas de voie d'eau latérale, aux problèmes de communication ( langues ), à la panique etc...il est vraisemblable que le bilan ne serait pas très différent de celui du Titanic !




C'est un peu long, mais je me suis passionné pour le sujet ! Amitiés. J-C.

   
 

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16 janvier 2012 1 16 /01 /janvier /2012 09:45
    C'est encore une fois avec le même plaisir renouvelé, que je respecterai la tradition d'échange de voeux, avec la naissance de cette nouvelle année, 2012 : pilotes, passagers, constructeurs, passionnés de vol ou tout simplement par l'aviation, ses machines, ses hommes et femmes, et son évolution, que cette année vous apporte ses joies et plaisirs aéronautiques, faits à la fois d'habitudes et de découvertes, de rigueur et de décontraction, d'isolement et de vie sociale intense, de tranquilité et de moments parfois bien remplis !
 

Le Lynx
Le Lynx va bien. Toujours remarquablement docile aux commandes, il est devenu une merveilleuse "machine-oiseau", sorte de prothèse à voler créatrice de bonheur, mais aussi agitatrice de neurones : d'abord, il a fallu "fiabiliser "cette réalisation, ce qui s'est vite avéré indispensable, et une foule de détails techniques ont amené à des modifications d'apparences mineures, mais parfois exigeant des interventions longues mais indispensables pour voler plus sûrement encore (dispositif électromécanique de puissance du train tricycle escamotable ; et ensemble de refroidissement à liquide sous pression).
 
Puis vinrent les questionnements sans fin : comment voler en le faisant avec moins de bruit, comment moins poluer, comment moins consommer et que consommer tout en accroissant encore l'autonomie...?
 

Le banc d'essai
J'ai créé un banc d'essai de moteur, l'hiver précédent, en 2010-2011, afin que, d'abord aidé par 4 élèves-ingénieurs, soient comparées diverses solutions nouvelles reconnues théoriquement interessantes. Progressivement, j'ai esquissé un nouveau moteur, dérivé du moteur Wankel et beaucoup plus efficace que celui-ci : moteur restant simple, léger, peu encombrant et exempt de vibrations, mais beaucoup plus performant, notamment en terme de consommation de carburant (divisée par plus de deux, à puissance égale). Ce moteur, qui pourrait être destiné aux avions, drônes et hélicoptères, tourne beaucoup plus lentement qu'un Wankel. (plus de réducteur entre moteur et hélice de l'avion, par exemple). Il pourrait aussi intéresser l'automobile, dans une version sans doute légèrement différente. Une politique de protection industrielle est en place, et les premières négociations sont engagées.
 

Sécurité aérienne
 
Par ailleurs, en 2012, je suivrai aussi avec une très grande attention ce que seront les constats, les conclusions et les décisions officielles, notamment celles du BEA et celles de la justice, à propos de la catastrophe du vol Rio-Paris (vol AF 447).
Quelques remarques constructives personnelles vous seront proposées dans quelques semaines.
 
Bonnes et heureuse année à toutes et tous. Et bons vols.
 
Philippe.
   
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8 septembre 2011 4 08 /09 /septembre /2011 17:50

 

  Toujours le même plaisir que de visiter et d'assister aux présentations en vol de ce "Festival International de l'Aviation Ultra Légère", sur l'aérodrome de Blois Le Breuil Vendôme.

 

Les commentaires faits à l'occasion des présentations en vol sont toujours aussi captivants.

Ce samedi 3 septembre 2011, la météo est restée clémente toute la journée, malgré une petite alerte orageuse en milieu d'après-midi, alerte en fait sans conséquence.

Les nouveaux aménagements, en particulier la situation des parkings automobiles, étaient cette année tout à fait réussis.

Un public toujours nombreux et enthousiaste venait récompenser les efforts des organisateurs, des volontaires, et ceux des nombreux exposants.


 

Mon attention, cette année, (se reporter aux articles des années précédentes : Salon ULM de blois - 4/5 septembre 2010 , Salon ULM de Blois - 29/30 août 09 Le moteur Verner au salon ULM de Blois 2010 ) a été attirée par :



- l'extrême diversité des machines, notamment pour les ULM multiaxes, mais les pendulaires et les paramoteurs sont également aussi de plus en plus nombreux.

- les propositions de gyroplanes, elles aussi de plus en plus nombreuses et attractives,

- la gamme de moteurs, de plus en plus étendue ; certains modèles avaient été présentés ici au stade du prototype. Quelques autres le sont cette année.

- l'activité hélicoptères légers, que ces machines soient animées par un moteur à pistons ou une turbine, qui tend à trouver sa place et sa clientèle.



- Sauf erreur, la présentation d'un seul motoplaneur ultraléger (équipé d'ailleurs d'un petit moteur thermique)

- La rareté des engins présentés avec propulsion électrique (seuls quelques ULM pendulaires semblent ainsi commercialisés).


 

 Enormément de nouveautés, des finitions de machines qui frisent la perfection, certes des réalisations presque toujours étrangères même si elles restent la plupart du temps européAffiche du salon 2011ennes.

 

 Le monde de l'ULM est en plein développement, ça se voit au cours d'un tel festival, il n'en est pas de même pour notre aviation de loisirs. ..

 

 

Pour voir le site officiel  du Festival, un clic ici.     

 

 



 A voir aussi :

Voltige aérienne : Les "g", la résistance du corps, de l'avion...
Acrobaties aériennes sur avion de voltige Extra 200
Patrouille de France : A voir absolument
Salon ULM de Blois - 29/30 août 09
Le Lancair 320, l'avion le + rapide au monde dans sa categorie
Le Making-Of des vidéos
Le moteur Wankel : l'aventure du piston rotatif




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  • Philippe
  • Ingénieur Arts & Métiers retraité, ancien de Nord-Aviation et de la Sagem, pilote privé d'avion et de planeur depuis 1960.

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